Лидия Атланова - Сергей Королёв

Каждое воскресное утро начиналось для Сергея в планерной школе с учебных полетов, которые проводились на территории поселка Горки Ленинские. В сарае, который по-авиационному называли ангаром, собирали разобранные планеры – единовременно там умещалось только два. Рядом была изба местного дяди Вани, который перевозил все эти планеры по снегу на дровнях и иногда подкармливал планеристов горячей картошкой. Московская планерная школа работала на общественных началах, и никто из ее участников, от начальника до преподавателей и инструкторов-летчиков, зарплату не получал. Теоретические занятия и работы в производственных мастерских велись в нерабочее время.

С 1925 года для запуска планеров с высоты стали применять резиновые амортизаторы. Принцип запуска таких планеров напоминает детскую рогатку, где «камнем» является планер, а вместо резинки – амортизаторы. Когда амортизатор натянут до предела, дается команда «Бегом!», а людям, которые держат планер за хвост, дается команда «Пускай!». Планер трогается с места и взлетает метров на десять. Приобретя нужную скорость, планер совершает свободный полет. В дальнейшем такая конструкция планеров получила широкое распространение, в том числе благодаря талантливому участию в проектировании С. П. Королёва и его товарищей.

Комната Сергея быстро стала чертежной. Повсюду лежали, не оставляя свободного места, чертежные доски, эскизы, наброски, мусор от стертых резинок, линейки и карандаши, окурки, упавшие мимо пепельницы, – здесь Сергей с товарищами готовился к очередному слету в Коктебеле. Здесь же хранились бережно отобранные и сложенные в папку вырезки из газет и журналов, посвященные авиации и планеризму, парашютизму, стратонавтике и ракетному делу. Королёв обязательно подчеркивал в них наиболее важные, с его точки зрения, места и делал пометки на полях. Также он вырезал некрологи о погибших летчиках и планеристах, знакомых и незнакомых, – их смерть он переживал как личное горе.

Сергей привык сам зарабатывать себе на жизнь и, немного освоившись в МВТУ, стал работать на авиазаводе в Филях. Позднее, будучи студентом 5-го курса, он уже был назначен начальником конструкторской бригады Всесоюзного авиаобъединения и перешел работать на авиационный завод на Красной Пресне.

Все время, остававшееся от учебы и работы, Сергей посвящал собственным конструкциям планеров. Однажды он даже попросил помощи у матери, придя к ней поздно вечером со словами: «Мамочка, возьми большие иголки, покрепче нитки и поедем со мной в ангар, где стоит мой планер, помоги обшить крылья перкалем. Завтра планер увозят на слет, мы не поспеваем, а эта работа у нас совсем не спорится». Мария Баланина согласилась, и в этот же вечер сын с матерью отправились в ангар, находящийся в заброшенном помещении ипподрома, заканчивать работу над планером. Утром планер «Коктебель» погрузили на платформу, и с этим планером Сергей уехал на очередной слет.

Радость полета на «Коктебеле» была омрачена аварией – на первом вылете при заходе на посадку планер обрушился на крыло. Но аппарат быстро отремонтировали. Несмотря на замечания скептиков (многие считали, что планер может и вовсе не полететь), остальные полеты прошли удачно. Начальник слета отметил очень удачное сочетание в Королёве профессиональных умений летчика и инженера. А после соревнований Сергея отправили в конструкторское бюро французского инженера Поля Ришара для разработки самолета-торпедоносца.

В этот период жизни Сергей Павлович познакомился с идеями основоположника теоретической космонавтики К. Э. Циолковского о реактивном движении и космонавтике. Несмотря на то, что времени у Сергея было в обрез, он сел за изучение трудов Константина Эдуардовича, вдохновленный новизной, необычностью и смелостью этих идей, а затем пришел к мысли, что великие идеи калужского мечтателя, на первый взгляд совершенно фантастические, на самом деле осуществимы. Это было в характере Сергея: даже самую отвлеченную идею он пропускал через призму здравого смысла и старался воплотить ее в жизнь. И тогда перед ним начал вырисовываться путь к осуществлению этой смелой мечты: в первую очередь нужно было попробовать установить на планер жидкостный ракетный двигатель. И конечно, следовало увеличенными темпами продолжать подчинять себе воздушное пространство, изобретать и улучшать новые модели планеров.

В 1929 году, в период больших успехов в конструировании планеров и приобщения к идее о реактивном полете, Сергей защитил диплом на тему «Легкомоторный двухместный самолет СК-4». Инициалы дипломника закрепили в марке спроектированного им самолета. Руководитель дипломного проекта А. Н. Туполев понял, что имеет дело с незаурядным студентом, обладающим большим потенциалом. Через много лет Андрей Николаевич вспоминал: «Королёв был из числа самых «легких» дипломников: я сразу увидел, чего он хочет, достаточно было лишь слегка помогать ему, чуть-чуть подправлять. Я быстро убедился, что этот человек умеет смотреть в корень…».

С. П. Королёв в кабине планера «Коктебель». Крым, 1929 год.

Сергей Королёв во время учебы в МВТУ. Москва, 1929 год.

К февралю 1930 года Сергей Королёв вышел из стен МВТУ дипломированным аэромехаником и летчиком-парителем.

Судьба самолета СК-4, правда, в дальнейшем оказалась печальной. Аппарат прошел серию взлетных испытаний и показал очень хорошее качество. Но однажды, сразу после взлета, на высоте 20–30 метров у самолета отказал мотор, и он упал, зацепившись за крышу ангара. Пилот Д. А. Кошиц отделался ссадинами, но машина разбилась и восстановлению не подлежала. Королёв не слишком огорчился: СК-4 был, можно сказать, пройденным этапом, а голову его уже занимали другие идеи. Дома Сергей бережно хранил деревянную модель этого самолета. Сейчас она находится в Мемориальном музее космонавтики в Москве, а копия – в домашнем музее С. П. Королёва.

На следующий слет планеристов С. П. Королёв приехал со своим новым планером «Красная звезда», названным так в честь одноименной газеты. Конструкция этого планера позволяла выполнять фигуры высшего пилотажа. Стоит отметить, что в Америке уже умели выполнять мертвые петли на планере, но их планеры не могли самостоятельно набирать высоту, поэтому их следовало сначала поднимать на буксире самолета на высоту 3000 метров, а затем отпускать в свободное плавание, во время которого они, постепенно теряя высоту, делали петли. Таким образом, «Красная Звезда» был первым планером-парителем, самостоятельно набирающим высоту. Перед ним ставилась задача выполнения петли Нестерова. И все получилось! Планер исполнил целые три мертвые петли и успешно приземлился. Аппарат «Красная Звезда» и выполненные на нем фигуры высшего пилотажа оставили неизгладимое впечатление: об этом писали в газетах еще несколько лет.