Петр Стефаневский - Триста неизвестных. Издание второе, дополненное

Александр Сергеевич сообщил и приятную весть: обнаруженный дорогой ценой дефект устранен, самолет принят на вооружение ВВС.

Лечение было длительным. Упал я 23 февраля 1943 года, а выписался из госпиталя лишь 18 августа.

10 октября 1943 года снова поднялся в воздух… Произвел облет и определил маневренность нового самолета А. С. Яковлева — Як-1М. В массовую серию он пошел под названием Як-3 и приобрел в годы войны большую славу.

8 марта 1944 года на меня опять покушалась «костлявая». Поступил на испытание опытный самолет А. И. Микояна и М. И. Гуревича МиГ-ЗДД. В феврале я перегнал его с завода и выполнил первый полот. Затем аэродром завалило снегом, и вдруг наступила сильная оттепель.

Начальник института генерал Прохор Алексеевич Лосюков мобилизовал на очистку аэродрома почти весь коллектив. Подготовили короткую площадку, ограниченную со всех сторон горами снега.

Во время первого полета на МиГ-ЗДД плохо работали тормоза. Теперь, как доложил техник, дефект был устранен. Накануне я и сам убедился в этом, проверив тормоза на рулежке. Они работали безукоризненно. Значит, небольшие размеры площадки но будут помехой при взлете и посадке.

Выполнив намеченную программу, я по мешкая взял курс на аэродром: горючего в баках оставалось на пять — семь минут полета. Выйдя на линию посадки, поставил в нужное положение рычаг выпуска закрылков. Но они не выходили. Неприятная непредвиденная ситуация.

Пришлось уйти на второй круг. Стрелка бензиномера быстро приближалась к нулю. А закрылки так и не выпустились, хотя воздух в системе был.

Что делать? Лететь на соседний аэродром невозможно: горючего уже нет. Решаю садиться. Тормоза-то работают отлично.

Громадный бугор снега не позволил приземлить машину в самом начале полосы.

Но вот и это препятствие уже позади. Самолет коснулся колесами земли. Уверенно нажимаю на тормоза. К моему ужасу, они не действуют. Выключаю мотор, чтобы хоть немного сократить пробег. Машина мчится как одержимая. Впереди — опять бугор снега. Одно мгновение, и самолет лежит на лопатках…

Вишу вниз головой. Хорошо, что выдержали привязные ремни. Невыносимо болит левая рука. Кое-как расстегиваю привязные ремни. Ох, и тесна кабина. Никак не перевернусь в нормальное положение. И на помощь почему-то никто не спешит. Ослепли, что ли? Ан нет, прибежал кто-то. Тяжело дышит, запыхался.

— Какого черта вздыхаешь! — ору своему спасителю. — Вызволяй поскорей, а то задохнусь.

— Петр Михайлович, да ты жив! — слышу знакомый голос начальника института генерала П. А. Лосюкова.— Сейчас, сейчас вытащим. Рубите борт кабины топором! — командует кому-то.

Стальной топор врезался в дюраль. Несколько сильных ударов — и меня извлекли из самолета.

В этот раз я опять получил сильный удар по голове — в темя. Оказалась сломанной и левая рука.

Нет, везучий я все-таки. Рука заживет. Жаль вот, самолет пострадал основательно. Виновник аварии — инженер завода, проектировавший воздушную проводку системы. У затяжной гайки трубки, соединяющей воздушный бортовой баллон с тройником закрылков и тормозов, не оказалось контровки. От вибрации гайка в полете отвинтилась, и сжатый воздух перестал поступать к закрылкам и тормозам. Маленькая небрежность чуть не стоила мне жизни…

Но я не ожидал, что после фронта меня надолго привяжут к поршневым самолетам. Хотелось, испытывать новейшие машины с газотурбинными силовыми установками.

Первый полет капитана Бахчиванджи на ракетном БИ-1 состоялся 15 мая 1942 года. Мне не довелось его видеть. Но за одним очередным стартом самолета-ракеты БИ-2 в начале 1943 года я наблюдал. Признаюсь, меня он потряс. Такого авиация еще не знала.

В нашей литературе имеются очень скудные сведения о первом полете Г. Я. Бахчиванджи. По сути дела, зафиксирован лишь сам факт. А ведь этому событию предшествовала огромная подготовительная и созидательная работа большого коллектива самолетчиков и двигателистов.

О своем первом поистине историческом полете-подвиге Григорий Яковлевич рассказывал мне довольно подробно. Но памяти доверять нельзя, С тех пор прошло немало лет. Сохранившиеся в архивах документы не очень-то многословны. Кинофильм, запечатлевший подъем в воздух самолета-ракеты, дает о нем лишь общее представление. Но есть люди, для которых БИ, его строительство и испытания — открытая книга. Сами они об этом не пишут и мало рассказывают. Среди них инженер-полковник Михаил Иванович Таракановский. Он был ведущим инженером по испытаниям самолета в НИИ ВВС, участвовал в их подготовке и проведении. С помощью Михаила Ивановича и других участников испытаний мне и удалось восстановить картину того волнующего исторического события.

К разработке проекта самолета БИ-1 приступили в начале 1941 года на одном из авиационных заводов. Созданием для него двигателя занимались специалисты Реактивного научно-исследовательского института — РНИИ. Когда вырисовались контуры нового, еще не виданного летательного аппарата, конструкторы обратились к И. В. Сталину с просьбой разрешить постройку самолета-ракеты. Разрешение было получено 1 августа 1941 года, когда уже полыхало пламя Великой Отечественной войны. Срок окончания всех работ и представления на испытания самолета и двигателя установили весьма жесткий — три месяца.

Конструкторы, инженеры, техники и механики буквально валились с ног от усталости. Но каждым владела одна мысль — идет война, задание должно быть закончено вовремя. В течение августа — сентября удалось выполнить значительную часть работ. В октябре уже начали проводить наземные испытания двигателя, установленного в фюзеляже самолета. Однако развернувшееся наступление немцев под Москвой вынудило срочно эвакуировать завод в глубь страны, на Урал.

Трудно, очень трудно было в новых условиях восстанавливать прерванные работы. Строили заново цеха, стенды, изыскивали, устанавливали, вводили в строй необходимое оборудование. Остро ощущалась нехватка самых различных материалов. А тут еще суровая уральская зима, скудное питание, неблагоустроенный быт, скученное жилье…

И несмотря на все это, работа ускорялась день ото дня. За февраль — апрель 1942 года завершили постройку первого экземпляра самолета БИ-1 и доводку двигателя Д-1-А-1100. 24 апреля самолет доставили на аэродром для проведения летных испытаний. Проводила их смешанная бригада из заводских специалистов и работников НИИ ВВС. Ведущий летчик-испытатель — Григорий Яковлевич Бахчиванджи, ведущие инженеры: от завода — Александр Ефимович Росляков, от Научно-испытательного института ВВС — Михаил Иванович Таракановский и Александр Николаевич Сорокин с его помощником Алексеем Александровичем Колесниковым. В бригаду входил также заводской инженер-моторист Арвид Владимирович Палло.