Петр Стефаневский - Триста неизвестных. Издание второе, дополненное

Бросаю взгляд на носовую часть — нет винта. И для двигателя нет места. Григорий Яковлевич показал на хвост. Ага, двигатель разместили там. Но уж очень он необычный, крохотный какой-то. Заметив мое недоумение, Бахчиванджи стал пояснять:

— Да-да, это двигатель. Основной и единственный. Ракетный он, жидкостный, однокамерный, с регулятором тяги, многократным запуском, с электрическим дуговым зажиганием. Тяга в полете создается при истечении из него раскаленных газов. Истекают они со скоростью около двух километров в секунду. Топливом служит азотная кислота и керосин.

Пристально посмотрел на меня, понятны ли, дескать, объяснения, и продолжал:

— Знаете, Петр Михайлович, как в народе говорят: мал золотник, да дорог. Так и наш двигатель. Силищу он имеет огромную. Взгляните вот на этот «горшок» — камера сгорания. Весит всего пятьдесят килограммов, а в полете обеспечивает мощность более трех тысяч лошадиных сил.

Григорий Яковлевич с нескрываемой радостью говорил, что сейчас, вот на этой площадке, проводятся последние контрольные испытания двигателя перед допуском его к летным испытаниям. Уточняется дозировка компонентов ракетного топлива, производится регулировка органов управления. Сам он тут же осваивает машину, учится «командовать» ею в воздухе.

— Двигатель таит и опасности, — сказал Бахчиванджи. — При неделикатном обращении он может задать хлопот в полете.

— Случалось уже? — спрашиваю.

— Случалось, — отвечает. — При первом знакомстве с ним, еще на заводском стенде. Запускали его, а он — трах! — и взорвался. Правда, мы отделались синяками да царапинами, кое-кто принял и душ из азотной кислоты…

— Не двигатель, а пороховая бочка, — говорю я.

— Ну нет, Петр Михайлович, это замечательная машина !

И пошел рассказывать..»

Дотошный человек наш Жора. Поди, инженеры от него стонут: пока не уяснит назначение каждого болтика, каждого отверстия или тросика — ни за что не успокоится.

Страсть к технике у Григория давнишняя. Трудовую жизнь начал помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтарском паровозном депо в родном Краснодарском крае. Потом строил завод в Мариуполе, слесарничал. А когда увлекся авиацией, то сперва поступил в военную школу авиатехников, чтобы, как сам не раз говорил, познать самолет на ощупь. Познал отлично. Техником но вооружению был заправским. Но этого ему было мало. В воздух рвался. И своего добился, поступил в Оренбургскую военную летную школу. Окончил ее в числе лучших.

Командование сразу обратило внимание на его безукоризненную технику пилотирования. Высокое летное мастерство, глубокая техническая грамотность привели Григория вскоре в НИИ ВВС. Он стал летчиком-испытателем. Вначале работал на разведывательных самолетах, потом на истребителях. А спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете. Дело это очень тонкое и далеко не безопасное. Бахчиванджи был словно рожден для него. Моторы-то он не только по книжкам изучал.

Г. Я. Бахчиванджи

И вот сейчас, расхаживая вокруг своего «будущего авиации», Григорий Яковлевич читал самую настоящую лекцию о самолете с ракетной силовой установкой. И чем больше слушаю, тем больше убеждаюсь — правильный выбор сделало руководство НИИ ВВС, назначив Бахчиванджи ведущим летчиком-испытателем доселе невиданного беспропеллерного самолета. У него, пожалуй, самый большой опыт испытания в воздухе новых силовых установок.

— Вот так, Петр Михайлович, на таких машинах сначала догоним, а потом и перегоним звук, — закончил свой рассказ Григорий Яковлевич.

…Короток фронтовой отпуск. Жена, Зинаида Владимировна, жалуется:

— Из сорока восьми часов ты был дома только восемнадцать.

Снова, как и в мирное время, ревнует к институту. Сам понимаю, что надо бы побольше внимания уделить семье, да что теперь поделаешь: двое суток уже пролетели, пора возвращаться на фронт.

И вот уже ровно гудят моторы Ли-2. Под крылом проплывают горные отроги, сплошь покрытые лесами. Потом Казань, Горький, Владимир. Все, как и позавчера, только в обратном порядке. Снова вернулась фронтовая настороженность. Хорошо это или плохо? Конечно хорошо!

Все ближе Москва. А мысли еще там, на институтском аэродроме. Вспоминаются уверенные Жорины слова: сначала догоним, а потом и перегоним звук…

Работы по созданию ракетно-реактивной авиации начались в нашей стране давно. Еще в начале тридцатых годов летчики тяжелобомбардировочной эскадрильи НИИ ВВС были поражены необыкновенной машиной, поступившей на испытания в третий авиаотряд, который имел на вооружении отживающие свой век двухмоторные ТБ-1.

Тяжелый цельнометаллический бомбардировщик с недостаточно мощными моторами М-17 на взлете обычно пробегал почти две трети огромного испытательного аэродрома. А этот корабль словно под грохот пушечной канонады отрывался мгновенно — через полтораста — двести метров после начала разбега. Оставляя за собой темно-коричневые клубы дыма, он без всякого выдерживания переходил в крутой набор высоты.

Испытывал уникальный самолет мой сослуживец по качинской школе командир корабля Александр Александрович Автономов. Работники НИИ, не посвященные в секрет, откровенно недоумевали: что же произошло со старым, всем известным бомбардировщиком, ставшим проявлять такую необычную прыть? Вскоре, однако, узнали — конструктор дополнительно установил под крыльями по три пороховых ускорителя и этим значительно увеличил энерговооруженность корабля на взлете.

Может быть, современному читателю эксперимент далекого прошлого покажется слишком незначительным. Но в то время самолет с пороховыми ускорителями вызывал законное удивление и восхищение даже у видавших виды авиаторов. Конечно, трудно было, наблюдая полеты летчика-испытателя А. А. Автономова, представить себе, что это — первые ростки новой, правда еще очень далекой, реактивной авиации.

Раньше, чем в других странах, у нас получили развитие практические работы по созданию пилотируемого ракетоплана с жидкостным ракетным двигателем. Конструкторские решения этой проблемы разрабатывались еще в начале тридцатых годов основателями ГИРД (Группы изучения реактивного движения) — Фридрихом Артуровичем Цандером и Сергеем Павловичем Королевым. Прошло несколько лет упорных трудов и кропотливых поисков, прежде чем наметились более конкретные результаты.

И вот 25 января 1940 года на серийном истребителе И-15 бис, конструкции II. Н. Поликарпова, были установлены два ПВРД — прямоточных воздушно-реактивных двигателя ДМ-2 в качестве ускорителей. Вес установки составлял 38 килограммов. Наземные испытания ПВРД, построенного под руководством инженера А. И. Меркулова, были выполнены 17 сентября 1939 года.