Александр Глушко - Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Возобновивший в начале 1937 года работу над катапультой уже инженер Гвай, в силу слабого знакомства с конструкцией разгона самолета, допустил слабость крепления на тележке холостого груза (макета), заменяющего самолет. В результате произошла поломка буферного механизма. Использовав это обстоятельство, мы совершенно прекратили работы, недопустив таким образом катапульту в авиации и до настоящего времени. Между тем как если бы мы захотели, то могли закончить катапульту не позднее 1936 года.

В течение 1934-35 г.г. институтом были разработаны и прошли заводские испытания с удовлетворительными результатами 68 мм трассирующий, 132 мм осветительный и 40 мм сигнальный снаряды, которых на вооружении Р.К.К.А. не имелось в то время и не имеется сейчас. Отчеты и чертежи по этим объектам нами были направлены в А.У. Р.К.К.А. для утверждения и выдачи заказа на их изготовление.

Одновременно с официальной постановкой этого вопроса перед А.У. Клеймёнов, имея личную связь с быв. Нач. А.У. Р.К.К.А. Ефимовым, вел с ним переговоры. Содержание переговоров Клеймёнова с Ефимовым я не знаю, однако дальше изготовления и испытания эти снаряды никуда не пошли и были законсервированы.

Начиная примерно с 1928 года за границей, главным образом с С.Ш.А. и Германии, разрабатываются ракетные двигатели. Причем за последнее время почти все работы по ракетным двигателям стали засекречиваться военными министерствами.

Заграничные работы по ракетным двигателям ведутся главным образом в направлении использования их для воздушных торпед.

Для воздушных торпед ракетные двигатели представляют громадное значение, так как они, имея малый габарит, развивают большую тягу и тем самым придают торпеде большую скорость в полете.

Идея постройки ракетных двигателей у нас в Союзе работниками института № 3 была выдвинута в начале 1933 года. В первоначальной стадии разработки этих двигателей предполагалось два вида топлива для ракетного двигателя: азотные окислители и жидкий кислород.

С тактико-технической точки зрения для оборонных целей пригоден только двигатель на азотных окислителях, во-первых азотная кислота является продуктом массового производства и во вторых может храниться длительное время, а поэтому удобна в снаряжении.

Двигатели же на жидком кислороде вообще для оборонных об’ектов не применяются, так как кислород, идущий на питание этих двигателей, имеет низкую температуру кипения, не терпит длительного хранения и перевозок тем самым не позволяет хранить двигатели в снаряженном состоянии.

Двигатель на жидком кислороде может быть применен только для исследовательских и лабораторных работ.

Из материалов заграничной печати и Разведупра Р.К.К.А. видно, что за границей по указанной выше причине перешли на разработку двигателей на азотных окислителях.

Образец такого ракетного двигателя на азотной кислоте мощностью в 150 килограмм начал разрабатывать в 1933 году и институт № 3. Эту работу необходимо было в интересах приобретения опята всемерно форсировать и довести до конца.

С целью затянуть разработку первого опытного азотного двигателя и не допустить этим на вооружение Р.К.К.А. воздушные торпеды, Клеймёнов поручил участнику организации Глушко вести проектировку двух мощных двигателей силой тяги в 300 и 500 килограмм. Для выполнения этого вредительского акта Глушко все лучшие конструкторские силы своей группы переключил на работы по мощным двигателям, а работы по 150 килограммовому двигателю были замедлены.

Кроме того, также в целях затормозить работы по 150 килограммовому двигателю Клеймёнов и я поручили Глушко организовать работы по заведомо непригодному двигателю на жидком кислороде. В результате в 1935 году работы по конструированию мощных двигателей были прекращены вследствии неправильных расчетов в чертежах из-за неимением опыта. Поэтому изготовление мощных двигателей было оставлено и Глушко возобновил работы с двигателем в 150 кг. Однако и в этот раз разработку двигателя в 150 кг. Глушко вел медленно, умышленно тянул лабораторные его испытания, ставил не нужные в то время опыты по разным системам зажигания. Я же с своей стороны задерживал в мастерских изготовление материальной части под предлогом загрузки якобы другими важными заказами. Таким образом нам удалось затянуть изготовление двигателя на 150 кг до конца 1936 года т. е. на 1 1/ 2– 2 года.

В конце 1935 года институт от О.С. техбюро получил задание разработать газогенератор для морских торпед.

Согласно этого задания генератор должен представлять камеру для сжигания смеси керосина с азотной кислотой, продукты горения которой должны поступать в поршневую машину, приводящую в движение винты морской торпеды.

Техническая ценность газогенератора состоит в том, что он освобождает торпеду от громоздких и тяжелых резервуаров, которые обычно применяются для приведения в действие двигателя торпеды.

Разработка темы газогенератора Клеймёновым была передана участнику организации Глушко.

Все предварительные расчеты Глушко закончил в мае 1936 года. Причем в проекте Глушко совершенно не разработал искусственного охлаждения газогенератора.

На необходимость искусственного охлаждения некоторые инженеры указывали Глушко при обсуждении его проекта на техническом совещании, однако Глушко сдал в производство чертежи без охлаждения. Из мастерских Глушко получил газогенератор в ноябре 1936 года и до конца года вел его лабораторные испытания.

Как это исследовало ожидать, при испытании газогенератора на продолжительность действия камера газогенератора из-за отсутствия охлаждения стала нагреваться по истечению 30 секунд, в то время как по техническим условиям она должна выдерживать 10 минутную работу.

Видя, что Глушко работу по газогенератору срывает, инженер Костиков настоял передать газогенератор инженеру Шитову. Шитов установил охлаждение для газогенератора и добился удовлетворительной его работы.

В результате вредительства Глушко в расчетах окончание работ по газогенератору было затянуто на 7 месяцев.

Во Франции и Италии в целях создания скоростной авиации (до 600 килом/ч и выше) уже давно ведутся теоретические и опытные работы по изготовлению воздушно-реактивного двигателя.

Двигатель этот отличается от обычного ракетного двигателя тем, что в нем в качестве окислителя используется атмосферный воздух, что освобождает самолет от лишнего груза. Перед обычным не авиационным двигателем воздушно-ракетный двигатель имеет преимущество в том, что у него коэффициент полезного действия увеличивается с возрастанием скорости.

В середине 1935 года О.В.И. (Отдел Военных Изобретений) Н.К.О. предложил институту № 3 вести разработку такого двигателя по проекту, предложенному инженером Ланткевич.