Александр Глушко - Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Что же мы имеем, в самом деле? Где причины, которые тормозят более быстрое развитие и решение вопроса?

Легко установить по документам, что в течение ряда лет, как например, 1932-1933-34 и даже 1935 работа велась, по-моему, умышленно кустарно, чтобы легче было скрыть действительное положение вещей. Фактически никаких успехов не было, были организованы, возможно, случайно удачные демонстрации работы двигателя, а на этой основе, по-моему, близкие ему люди, в лице КЛЕЙМЕНОВА и ЛАНГЕМАКА окружили ореолом славы. В течение 1935 г. и 1936 г. целый сектор, возглавляемый Глушко, занимался проектированием и расчетами двигателей. А когда во второй половине 1935 г. приступили к испытаниям, то практически не было ни одного, которое не сопровождалось взрывом, который уничтожал целиком весь объект и даже частично оборудование. Странное явление, до взрыва и КЛЕЙМЕНОВ и ЛАНГЕМАК и сам ГЛУШКО рекламировали этот двигатель, как чудо техники, за что, пожалуй, десяток раз ГЛУШКО премировали, вдруг на опыте оказался просто-напросто снарядом, разрывающимся с колоссальной силой при пуске. Весь 1935 год ГЛУШКО со своим сектором был занят изучением причин взрыва. Наконец было торжественно установлено, что запуск двигателя должен происходить при условии сильного очага пламени, при котором не могло бы возникнуть такого положения, чтобы частицы распыленной смеси находились не воспламененными во взвешенном состоянии в объеме камеры. Была выработана инструкция пуска двигателя, в которой гласит «зажигание должно быть при помощи специальной шашки, дающей большой очаг пламени и подача топлива в камеру должна нарастать постепенно, т. е. с определенного пускового давления в баках топлива (8-11 атм.)».

В 1936 г. взрывов не повторялось. В октябре месяце ГЛУШКО предъявил к сдаче двигатель объект № 202, который удовлетворял техническим требованиям, предъявляемом заказчиком (внутренним – группа КОРОЛЕВА). Были произведены сдаточные испытания, и двигатель был принят. ГЛУШКО был премирован дирекцией, дирекция разразилась приказом, в котором двигатель был назван именем ГЛУШКО. Через несколько дней (10–15) ГЛУШКО внес в программу продолжение испытаний этого двигателя. Я согласился с этой программой, но откровенно говоря у меня было сомнение в конечной отработке этого двигателя. Правда, меня КОРОЛЕВ довольно странно предупредил, что «имейте ввиду, что этот двигатель через 15 дней будет установлен на объект по заказу Технического Управления».

Первые испытания после сдачи производились в моем присутствии и двигатель отработал кажется 90 секунд благополучно. При повторных испытаниях в тот же день вечером, в которых участвовал сам ГЛУШКО и инженер ШИТОВ, двигатель взорвался. Согласно акта, написанного ГЛУШКО и ШИТОВЫМ, а также со слов тов. ШИТОВА явствует, что двигатель был запущен при условии грубых отклонений от инструкции. При опросе самого ГЛУШКО он указал, что он «нервничал и подал топливо в камеру преждевременно, в результате чего произошел взрыв». Акт со своим заключением я направил к КЛЕЙМЕНОВУ, после чего последовал приказ о выговоре и удержании стоимости объекта с ГЛУШКО, последнее, по моему мнению, снято, так как не проводится в жизнь.

Таким образом, резюмируя изложенное нужно сказать, что двигатель внушает большие подозрения и не может быть использован на объекте, так как малейшая ошибка при пуске, может привести к взрыву, в результате чего будут еще большие затраты, будет гибнуть весь объект в целом, и не исключена возможность, что будет страдать людской состав, так как взрыв как выше указывалось, сопровождается бризантным действием. Спрашивается, на что собственно потрачено 7 лет и израсходованы не одна сотня тысяч рублей?

Приведу второй пример, который обнаружился совсем недавно. Объект № 204 по специальному заказу. Он имеет свою давность, кажется 2 года. При испытаниях сразу обнаружились недостатки, которые, собственно говоря, были очевидны при вдумчивом отношении и при проектировании, ибо это обстоятельство подтверждено уже сотнями опытов ГЛУШКО. Но ГЛУШКО пренебрег этими обстоятельствами и спроектировал его так, что он неизбежно должен заведомо перегреваться и гореть, что собственно подтверждено еще раз опытом. Я дал указания инженеру ШИТОВУ, чтобы он спроектировал новый объект, в котором должно быть предусмотрено охлаждение системы водой, вводимой в камеру для понижения температуры в камере продуктов сгорания (керосин-азотная кислота), которые при полном сгорании дают температуру порядка 2800–3000 град. Как могло случиться, что инженер, проектируя агрегат, в котором развиваются такие высокие температуры, применив сталь, температура плавления которой равна 1400 град., не предусмотрел охлаждение. Странно. Хуже этого, при обсуждении на техническом совещании предварительного проекта ШИТОВА, он всячески стремился доказать его необоснованность. После целого ряда положительных оценок принципиальной схемы со стороны ряда инженеров, ГЛУШКО во вторичном выступлении сослался на то, что этот проект не отличается от его первой схемы объекта, который он не пустил в производство, а думал лишь использовать его после того, как изготовленный экземпляр окажется полностью негодным. Я берусь утверждать, что этот факт рассчитан на затяжку времени, отсюда на бесполезное разбазаривание народных средств.

При необходимости можно привести целый ряд фактов, достаточно обратиться к архивам, что и необходимо сделать. Перейдем, к так называемым, кислородным двигателям. Сторонниками этого окислителя являются бывшие Гирдовцы (Группа изучения реактивного движения при ЦС ОСО), начавшие вести работу в 1932 г. Они применяли топливо бензин, затем спирт – жидкий кислород. С 1932 г. по 1935 г. работа с этими двигателями велась на неверной основе. При сгорании спирта в кислороде в зависимости от заданного давления в камере развиваются температуры порядка 3200–3400 град.

Естественно возник вопрос необходимости охлаждения стенок камеры сгорания и сопла. Выбор охлаждающей среды был сделан абсолютно неверным, т. е. стенки охлаждались жидким кислородом. Самые элементарные просчеты убеждали в том, что это неверное направление. Например, известно, что наиболее интенсивное охлаждение обеспечивается при условии, что охлаждающаяся среда находится в жидкой фазе, а не газообразной, это элементарные сведения. Скрытая теплота испарения кислорода 52 кал/кг, у спирта 210 кал/ кг., тепло, потребное для подогрева спирта до температуры кипения, что составляет примерно 250 кал/кг топлива. Принимая во внимание, что для полного сгорания 1 кг спирта теоретически требуется 2 кг. кислорода, то тепло испарения двойной порции будет состоять из 404 кал и это почти в 2,5 раза меньше, чем у спирта вводимого в камеру.