Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

«Гидролет» ГЛ-1 — самоходная модель тяжелого экраноплана ОКБ Г.М. Бериева на перекатном шасси

Два первых этапа исследований проводились в ЦАГИ, пилотируемую модель построили в ОКБ Г.М. Бериева.

В ЦАГИ исследовали две модели в масштабах 1:7 (модель 6313) и 1:4 (модель 6320). Компоновка последней и послужила базой для изготовления пилотируемой модели, которую в обиходе ОКБ называли «гидролетом», а в официальных документах — Бе-1.

Гидролет, построенный почти целиком из дерева и с чехословацким турбореактивным двигателем М701С-250, разработала инициативная группа молодых конструкторов в Таганроге.

Движение ГЛ-1 на подводных крыльях

В ходе испытаний, проходивших в акватории Таганрогского залива с июня по октябрь 1965 года, летчик-испытатель Ю.М. Куприянов развил на гидролете скорость 160 км/ч. В испытаниях принимали участие заместитель главного конструктора А.К. Константинов, начальник отдела А.Ф. Шульга и специалисты 12-го отделения ЦАГИ.

Всего было совершено 16 выходов в море. 8 пробежек провели в водоизмещающем режиме, 40 — на подводных крыльях, 43 — на воздушном крыле с отклоненными на 20–25° закрылками. Угол установки передних подводных крыльев составлял 4°, кормовых — 0°. Перед вторым выходом в море задние крылья установили с углом 2°, но это себя не оправдало, и их вернули в исходное положение. Испытания проводились как в штиль, так и на волне высотой около 0,4 метра.

Испытатели отмечали, что сильные струи воды, идущие от поплавков в межкорпусное пространство, создают впечатление, что гидролет выходит из воды благодаря им, а отнюдь не подводным крыльям.

Для уменьшения зазора между задней кромкой крыла и водной поверхностью была почти в два раза увеличена хорда закрылка центроплана, что заметно увеличило давление (динамическая воздушная подушка) в пространстве, ограниченном крылом и боковыми поплавками.

Подводные крылья и динамическая воздушная подушка создавали около 60 % от подъемной силы, необходимой для выхода аппарата из воды. Хотя по расчетам тяги двигателя должно было хватить для вывода Бе-1 на режим экранного полета.

На основании работ по Бе-1 в ОКБ Г.М. Бериева прорабатывался проект 100-местного пассажирского гидроэкраноплана Бе-11. Были изучены варианты установки на него двух двигателей АИ-20, или четырех М337, или такого же числа ТРД НК-7. Дальше предварительных расчетов работы по данному проекту не пошли.

Несмотря на все усилия, подводные крылья, получившие широкое распространение в судостроении, в авиастроении так и остались невостребованными.

Когда стало ясно, что постройка СВВП-2500 маловероятна, Бартини, развивая идею составного крыла, в 1963 году предложил разработать самолет-амфибию противолодочной обороны МВА-62 со взлетным весом 38 тонн, ставшую предшественником проекта вертикально взлетающей амфибии ВВА-14.

Так должен был выглядеть самолет-амфибия МВА-62

Когда в Советском Союзе началась перестройка, меня пригласил к себе домой инженер И. Берлин и рассказал о работах ОКБ Бартини в области морской авиации с одной лишь целью — предать их гласности. Не могу знать, почему выбор пал именно на меня, поскольку мы с ним не были знакомы, да и работал я тогда в авиационной промышленности, имея к журналистике лишь косвенное отношение. В тот же вечер он передал мне высказывания Роберта Людвиговича о проекте ВВА-14, думаю, интересные читателю:

«Существующие самолеты противолодочной обороны ПРОЛО (так в оригинале. — Прим. авт.) имеют существенные недостатки:

1. Они демаскируют точки, откуда ведется операция, т. к. они могут взлетать лишь с имеющихся в этих точках взлетно-посадочных полос, которые невозможно камуфлировать.

2. Они демаскируют район, где ведется операция, т. к. проведение операции связано с барражированием над зоной значительного числа самолетов, являющихся легко обнаруживаемыми точками.

3. Продолжительность их нахождения в оперативной зоне определяется не тактической обстановкой, а остатком горючего, имеющегося на борту самолета.

Летательный аппарат, лишенный этих недостатков, должен:

1. Обладать взлетно-посадочными свойствами, позволяющими их всеаэродромное применение без ВПП с суши, воды и снега, круглый год при любой погоде.

2. Обладать мореходностью, позволяющей длительный дрейф, взлет и посадку в оперативной зоне открытого моря при любой погоде.

3. При дрейфе с выключенными двигателями продолжительность нахождения аппарата в оперативной зоне может быть практически любой: дрейфующие объекты трудно обнаруживать и легче камуфлировать.

Удовлетворить совокупности этих требований ни сухопутные самолеты, ни гидросамолеты, ни вертолеты стандартной схемы не в состоянии…

По имеющимся сведениям, в США ведется поиск нового типа ПРОЛО — аппарата по аналогичной концепции.

Отличительная особенность новой схемы самолета заключается в том, что:

— взаимодействие газовых струй двигателей, центрального корпуса аппарата катамаранного типа и экрана позволяет создать под корпусом воздушную подушку, обеспечивающую вертикальный взлет при тяговооруженности менее единицы, разгон над экраном и полет с хорошим аэродинамическим качеством и высокой весовой отдачей;

— над жидким экраном газовыми струями поднятая водовоздушная смесь, и брызги образуют обтюрацию, которая способствует образованию и сохранению подушки».

Применение составного крыла позволяло достичь на этой машине высоких значений аэродинамического качества, особенно при полете вблизи водной поверхности (экрана). При этом аппарат отличался значительными объемами, необходимыми для размещения подъемных двигателей, убираемых в маршевом полете взлетно-посадочных устройств (надувные поплавки-лыжи и всего целевого оборудования).

Фюзеляж как таковой на машине отсутствовал, имелась лишь гондола для экипажа.

Замыслы Бартини и по сей день восхищают, но для их реализации нужно было мощное КБ и опытное производство.

Техническое предложение по МВА-62 было предъявлено в министерство и заказчику в начале 1964 года. Экспертиза предложения и устранение замечаний заказчика затянулись более чем на полтора года, и 11 ноября 1965-го было подписано постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 935–320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками». После подписания этого документа министерство решило «подселить» Бартини к вертолетчикам. «Приказом МАП , — рассказывал Н.А. Погорелов, один из ближайших помощников Бартини, — который вышел вслед за постановлением 26 ноября 1965 года, к работам по ВВА-14 подключались моторные ОКБ Колесова и Соловьева, ряд организаций — разработчиков систем, ряд научно-исследовательских институтов, а также Ухтомское вертолетное ОКБ Камова, на базе которого предусматривалась разработка конструкции самолета, постройка его первых образцов и координация всего комплекса работ. Для вертолетчиков это задание было абсолютно чуждым, не соответствовало ни профилю, ни традициям, ни производственным возможностям. Оно мешало выполнению собственных проектов и вызывало активное сопротивление Н.И. Камова. Неудивительно, что работы застопорились уже на первом этапе — разработке эскизного проекта.