Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Наблюдать за первым полетом удобнее всего было именно с рабочей площадки. Отсюда можно было лучше всего видеть момент отрыва самолета и уход его в воздух, хорошо просматривалась зона предстоящего полета, вплоть до горизонта, а в домике для разбора полетов можно было слушать переговоры командиров ВВА-14 и Бе-30 с руководителем полета и между собой.

Пока экипаж проходил на КДП предполетный инструктаж, уточнял совместные действия с экипажем Бе-30, напряжение среди собравшихся на рабочей площадке нарастало. Казалось, что нетерпение, охватившее людей, передается и самолету, который уже в полной готовности <���…> стоял с открытым входным люком и приставленной к нему лестницей-трапом, замерев в ожидании экипажа.

Наконец Ю.М. Куприянов, Л.Я. Кузнецов вместе с И.К. Винокуровым приехали на площадку, вышли из машины и сразу направились к самолету. Все, что касалось особенностей этого первого полета и задач экипажа, было подробно обговорено на предварительных совещаниях, выяснено и обсуждено в личных беседах с Юрием Михайловичем. Ни у кого никаких невыясненных вопросов не осталось, никаких последних наставлений экипажу не требовалось. Поэтому наш короткий разговор под самолетом свелся к скупым пожеланиям успешного полета. После обмена традиционным «Ни пуха…» и «К черту!» сначала командир, а потом и бортинженер поднимаются в самолет, механики убирают лестницу-трап, экипаж закрывает входной люк, занимает свои рабочие места и спустя некоторое время докладывает на КДП о своей готовности к выполнению задания…

Проверив двигатели, Юрий Михайлович дает команду об уборке тормозных колодок и защитного экрана от выхлопа ТА-6 (вспомогательная силовая установка. — Прим. авт.) и <���…> начинает движение на стартовую позицию….

Взлетная полоса учебного аэродрома была слегка выпуклой формы, поэтому ее дальний от нас конец, с которого должен был стартовать самолет, с нашего наблюдательного пункта не просматривался… Мы только слышали отдаленный рокот его двигателей. Пользуясь установленной на наблюдательной площадке радиостанцией, можно было слышать, что, выйдя на старт, Ю.М. Куприянов доложил об этом на КДП и запросил разрешение на взлет. Получив разрешение сразу же, как только поступило сообщение от Е.А. Лахмостова о готовности к сопровождению, он перевел двигатели на взлетный режим и через несколько секунд отпустил тормоза…

Собравшиеся на рабочей площадке начала взлета видеть не могли. О нем им дал знать внезапно возникший рев двигателей, и только потом, через несколько секунд стал виден самолет, бегущий в нашу сторону со все нарастающей скоростью. Еще не доходя до середины взлетной полосы, он заметно «вспух» над поверхностью, продолжая двигаться горизонтально, а потом оторвался от нее и начал плавно набирать высоту. У конца взлетной полосы самолет был уже на высоте 25–30 метров…

Все произошло так стремительно, что никто не успел своевременно и адекватно отреагировать ни на безукоризненно выполненный взлет ВВА-14, ни на отлично рассчитанный и мастерски осуществленный маневр самолета сопровождения. В первые минуты на площадке царила напряженная тишина, а потом наступила разрядка — тишина вдруг лопнула, и возник общий горячий обмен впечатлениями и бурное обсуждение подробностей увиденного. Когда же, через некоторое время, оба самолета, осуществив на круговом маршруте подъем на высоту 2,5 км, снова появились над аэродромом, вся площадка опять замерла…

А зрелище действительно было впечатляющим. До этого момента никто не видел <���…> ВВА-14 в таком ракурсе. И хотя все наблюдатели, давно работавшие над этим самолетом, привыкли к его необычным формам, вид снизу <���…> производил совершенно неожиданное впечатление. По своему силуэту он не был похож ни на один из известных летательных аппаратов <���…>, он напоминал скорее какое-то трехглавое двухвостое мифическое чудовище, распластавшееся в воздухе с поджатыми лапами. Недаром, после того как ВВА-14 начал свои регулярные испытательные полеты и стал часто появляться над городом, таганрожцы прозвали его «Змеем Горынычем»…

Уйдя на несколько километров за пределы города, ВВА-14 развернулся по большому кругу и, не снижая высоты, повторил заход над аэродромом. И вот когда он, оставаясь по-прежнему объектом всеобщего внимания, снова появился над взлетной полосой, за ним вдруг возник какой-то непонятный дымный след. Почти одновременно с этим Ю.М. Куприянов доложил по рации об отказе гидросистемы. Известие это мгновенно распространилось среди присутствующих, и на площадке, на которой до этого царило оживление, наступила настороженная тишина.

Момент был неприятный. Дело в том, что эта гидросистема была непосредственно связана с системой управления самолетом. На ВВА-14 из условий обеспечения силового векторного управления на режимах вертикального взлета было применено чисто бустерное управление всеми рулевыми поверхностями. С целью обеспечения надежности бустеры были двухканальные, и каждый из них питался одновременно от двух автономных гидросистем № 1 и № 2. Выход из строя одной из них при условии нормального состояния второй гидросистемы никак не нарушал работоспособности системы управления и никакой немедленной опасности для самолета не представлял. Но все зависело от причины отказа. Если отказ произошел по причине какой-то системной ошибки в конструкции или в производстве, то возникала опасность возможного последующего отказа и второй гидросистемы, что привело бы к полной потере управляемости самолета…

Такая мысль в тот момент пришла в голову и встревожила не только меня. Ко мне подбежал Л. Фортинов, который, как специалист по гидравлике, острее других чувствовал эту опасность, и стал настойчиво убеждать меня как можно быстрее посадить самолет. Мои ссылки на назначение и роль дублирования не очень-то его успокоили. Оставшиеся 15 минут, которые были необходимы для завершения намеченной программы полета, прошли в довольно напряженном ожидании. Все это время я чувствовал какой-то неприятный холодок «под ложечкой».

К счастью, произошедший отказ благодаря выдержке и профессионализму Ю.М. Куприянова никак не отразился на выполнении задания и его качестве. Завершающий этап полета был выполнен командиром корабля так же безукоризненно, как и его начальная фаза. Снизившись с высоты, построив классическую посадочную «коробочку», самолет зашел на полосу с противоположной от нас стороны.

Чтобы лучше видеть посадку и зафиксировать особенности поведения самолета в момент приземления, нужно было проехать в дальний конец летного поля. Оттуда было видно, как мастерски Ю.М. Куприянов «притер» самолет к полосе в самом ее начале. В отличие от обычных самолетов, которые после короткого выдерживания над полосой быстро опускаются на ноги шасси и дальнейшее движение производят на колесах, у ВВА-14 после подхода к поверхности и до касания колесами был большой участок движения над землей на воздушной подушке. При этом касание колесами было очень плавное, без явного, характерного для обычных самолетов парашютирования и с безударной постепенной передачей нагрузки на ноги шасси.