Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Закончив пробег <���…> и зафиксировав его полной кратковременной остановкой, самолет, не задерживаясь на полосе, энергично пробежал по ней <���…> и зарулил на свою рабочую площадку…

Первый полет успешно завершился. Произошедший отказ гидросистемы, так взволновавший наблюдателей, ничуть не омрачил их приподнятого настроения и хорошего впечатления от виртуозно выполненного полета…

В ходе разбора полета Юрий Михайлович доложил следующее:

«Взлет выполнялся при боковом ветре 34 м/с.

Взлетный вес самолета — 32 тонны.

Закрылки отклонены на 20 °.

На взлете проявилось влияние экранного эффекта. Начиная со скорости 200 км/ч, самолет начал вспухать, вышел на воздушную подушку и закончил разбег уже практически без контакта с поверхностью. Отрыв произошел при угле тангажа меньше расчетного (5 ° вместо 6–7 ° ) на скорости около 245 км/ч (вместо 270–280 км/ч).

Длина разбега — 1200 метров.

Уход от полосы плавный, без изменения угла тангажа. На высоте около 16 метров, на которой, очевидно, прекращается действие воздушной подушки (исчезает влияние близости земли), произошло небольшое изменение балансировки (самолет ушел на нос).

Полет выполнялся с выпущенным шасси. При наборе высоты небольшое подрагивание самолета. Возможно, спутная струя за закрылками бьет по горизонтальному оперению.

Уборка и выпуск закрылков балансировку меняют незначительно, расход рулей при этом небольшой. При уборке ручку надо давать «от себя», при выпуске — наоборот.

При изменении режима двигателей от малого газа до взлетного и обратно расход рулей на балансировку небольшой и изменение балансировки плавное. Скорость нарастает и гасится тоже плавно.

На всех проверенных в полете режимах от разбега до скорости 330 км/час в горизонтальном полете на высоте 2500 метров, при выпущенных и убранных закрылках и предкрылках, при разворотах, снижении и наборе высоты с изменением режимов работы двигателей от малого газа до взлетного самолет устойчив, раскачки ни по одной из трех осей не имеет, управляется нормально, нагрузки на рычагах управления и расходы рулей достаточные. Балансировочное положение ручки — на 2/3 «на себя».

Управление самолетом приятное, не строгое. Снижение после четвертого разворота выполнялось на скорости ~ 240 км/ч.

При посадке опять проявилось влияние экранного эффекта. Из-за воздушной подушки, возникшей на выдерживании, самолет «не хотел» садиться, и дистанция выдерживания при невмешательстве летчика растянулась до 1300 метров.

Приземление (опускание на основную ногу) произошло на скорости 210 км/ч (вместо 240 км/ч по расчету), мягкое, с углом тангажа около 6° ° (вместо 8–9° ° по расчету).

Опускание передней ноги плавное, без вмешательства летчика. Движение на пробеге устойчивое. Длина пробега около 600 метров.

Двигатели на всех режимах работали устойчиво.

Все системы функционировали нормально. Отказ гидросистемы № 2 не повлиял на работоспособность системы управления и не отразился на выполнении полетного задания.

Общая оценка самолета положительная»…

Внешний осмотр показал, что хвостовая часть центроплана вокруг заднего нижнего люка и боковые поверхности хвостовых частей обоих бортовых отсеков забрызганы гидросмесью. Этот факт, а также дымное облако, которое возникло за самолетом в момент второго прохода над аэродромом, говорили о том, что отказ произошел из-за потери рабочей жидкости в гидросистеме.

После открытия заднего люка причина этой потери сразу прояснилась: одна из двух трубок, разводящих жидкость от насосов на двигателях через пилон к обоим бортовым отсекам, разрушена и отделилась от соединительного переходника.

Исследование трубки показало, что разрушение носит усталостный характер, а из наблюдения за состоянием этих трубок в процессе гонок двигателей выяснилось, что они очень сильно вибрируют. Стало ясно, что именно большие вибрационные нагрузки и были причиной разрушения. В результате более тщательной проверки в последующие дни удалось определить, что такой недопустимо высокий уровень вибраций объясняется совпадением частоты пульсаций жидкости в трубках с частотой колебаний силового шпангоута и горизонтальной панели, к которой эти трубки закреплены. Такое совпадение частот было случайным. И тем не менее стало ясно, что причиной опасного отказа стала все-таки ошибка, допущенная еще при проектировании. Нельзя было в зоне повышенных вибраций, какой является пилон двигателей и подпилонная часть центроплана, выполнять гидропроводку в виде жестких трубок… Ведь была очень большая вероятность одновременного отказа и второй гидросистемы, так как обе отводящие трубки находились в одних и тех же условиях резонансной вибрации.

При мысли об этом холодели внутренности. К счастью, судьба и на этот раз пожалела наш самолет. Все обошлось благополучно, но где-то внутри осталась болезненная памятная зарубка».

Основную программу испытаний ВВА-14 без пневматического взлетно-посадочного устройства (ПВПУ) завершили к лету 1973 года. После доработки вышедшей из строя бустерной гидросистемы выполнили контрольный полет с уборкой шасси. С 22 октября по 30 ноября выполнили 20 полетов и из-за плохой погоды испытания прервали, занявшись доработками машины. Полеты возобновили лишь в феврале, завершив программу испытаний 31 мая. К тому времени было выполнено 63 испытательных полета с общим налетом 70 часов 20 минут.

После этого машину поставили на доработку. Зимой 1973/74 года на ВВА-14 установили штатное пневматическое взлетно-посадочное устройство, спроектированное Долгопрудненским конструкторским бюро и изготовленное на Ярославском шинном заводе.

Летом 1974 года приступили к мореходным испытаниям, показавшим, что максимальная скорость при рулежке на воде не должна превышать 35 км/ч. На больших скоростях самолет опускал носовую часть и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. ВВА-14 сохранял плавучесть при разгерметизации двух отсеков поплавков одного из поплавков, что соответствовало требованиям заказчика.

Пробежка ВВА-14 на надувных поплавках по акватории Азовского моря

Первый полет ВВА-14 с выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 года. За 16 дней в испытательных полетах пневматическое взлетно-посадочное устройство выпускали и убирали 11 раз. Особых проблем в поведении машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали, а давшая о себе знать тряска самолета при выпущенных закрылках опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплавков. Рыскание же самолета, возникавшее при выпущенном пневматическом взлетно-посадочном устройстве, парировалось системой автоматического управления САУ-М.