Виктор Урвачев - На перехват! Летная книжка «сталинского сокола»

Утром при медицинском осмотре перед вылетом врач сообщил отцу:

— У вас повышенное артериальное давление и сердце частит.

— Доктор, мы вчера купили пантокрин и решили его попробовать.

— Его надо по каплям принимать, а вы, наверное, целый пузырек выпили?

— Не могли же мы оставить тару открытой.

Доктор, подумав, решил, что состояние летчика — это не болезнь, а нормальная реакция организма на возбуждающее средство, и вылет разрешил.

Отец говорил: «Доктора так испугала мысль, будто мы выпили целый пузырек пантокрина, что я не мог добить его сообщением, что на самом деле мы со штурманом выпили 10 пузырьков. Он мог с испуга запретить нам вылет. А для нас пол-литра на двоих — доза, после которой на следующий день на предполетных медосмотрах обычно никаких вопросов не возникало».

Ключевым обстоятельством этой истории было то, что отец, будучи командиром экипажа, употребил пантокрин со штурманом, а не со вторым пилотом, потому что в эскадрилье неукоснительно соблюдался порядок, по которому, если один из пилотов экипажа выпивал, то другой в это время находился в режиме абсолютной трезвости.

Впервые сев за штурвал транспортного самолета в 1954 г., отец через пять лет достиг в военно-транспортной авиации профессиональной вершины:

Приказом Главнокомандующего ВВС Советской Армии № 0079 от 12 марта 1959 г. присвоена квалификация «Военный летчик первого класса».

Вернувшись с Дальнего Востока, он в апреле полетел на запад в Латвию, Белоруссию, на Украину и в Калининградскую область с посадками в Риге, Минске, Паставы, Львове и Черняховске. А в мае — на юг через Ростов в Грузию и Армению: Тбилиси — Ленинакан — Мерия — Батуми — Мерия — Кировобад — Тбилиси. Между этими перелетами выполнил с летчиками эскадрильи десятки инструкторских полетов, а также облет самолетов и вертолетов всех типов в эскадрилье для поддержания их эксплуатационной готовности.

Затем в июле — августе двухдневные перелеты на Украину, в Латвию, Литву и Белоруссию: в Кировоград и Киев; в Ригу, Кедайняй и Шауляй; в Одессу, а также в Усмань, Двинск и Барановичи.

В августе у отца последний полет на самолете, на котором он шесть лет назад сделал свой первый вылет в ЛИС, причем с тем же заданием:

16.08.59, Як-12. Облет самолета после ремонта, 1 полет, 30 минут.

В сентябре также последний полет на «Аннушке»:

04.09.59, Ан-2. Люберцы — Кубинка — Люберцы, 2 полета, 1 час 15 минут.

Десять дней спустя новая встреча с Ф. Ф. Прокопенко, с которым отец в течение часа выполнил 5 контрольных полетов в зону на вертолете Ми-1 и получил допуск к самостоятельным полетам на этом вертолете:

15 сентября 1959 г. Ми-1 «АУ», левое сиденье. Проверка техники пилотирования днем в простых метеоусловиях…Общая оценка — отлично.

Разрешаю самостоятельный вылет и дальнейшую тренировку днем в простых метеоусловиях. Зам. командира в/ч 94026 по летной подготовке гвардии полковник Прокопенко.

Ф. Ф. Прокопенко в кабине вертолета Ми-1 перед выпуском в самостоятельный полет переучиваемого летчика

В книге Федора Федоровича есть подходящая для этого случая фотография с подписью: « Ф. Ф. Прокопенко в кабине вертолета Ми-1 перед выпуском в самостоятельный полет переучиваемого летчика ».

Вертолет Ми-1 — один пилот, 3 пассажира, максимальная скорость — 170 км/час, дальность — 600 км, потолок — 3000 м.

И на следующий день:

16.09.59, Ми-1. Полет по специальному заданию, 1 полет, 2 часа.

Через месяц отец сам вывез на этом вертолете кого-то из летчиков:

21.10.59, Ми-1. Инструкторские вывозные полеты, 2 полета, 35 мин.

Затем на нем еще семь инструкторских и контрольных полетов.

Кроме того, в сентябре — октябре полеты на Ил-14 в Черусти и Воронеж, а на Як-18 — в Торжок и Сиверскую, где в то время после училища служил в 26-м гвардейском иап молодой летчик, будущий космонавт Г. С. Титов.

С начала года продолжались инструкторские и тренировочные полеты на вертолетах и самолетах, в том числе в январе обучение технике пилотирования на Ил-14 с одним двигателем — 10 инструкторских полетов за день. В феврале — мае перелеты на Ил-14 в Грузию с посадками в Краснодаре, Кутаиси и Далляре, затем на Украину в Киев и Стрый, и еще один полет — во Львов, Чертков и Киев. В этот же период однодневные полеты в Гатчину, Житомир, Воронеж и Балашов.

В конце мая последний вылет еще на одном самолете:

30.05. Як-18. Облет самолета в районе аэродрома, 1 полет, 30 минут.

На легкомоторных самолетах отныне отец больше не летал, но начал освоение самого тяжелого и большого на то время транспортного самолета:

18.05.60, Ан-8. Упр. 1 — ознакомительный полет в зону, упр. 2 — полет на Н — 8000 м, 1 полет, 1 час 12 минут;

18.05.60, Ан-8. Упр. 4 — вывозной полет в зону, 1 полет, 45 минут.

Ан-8 — первый в стране транспортный турбовинтовой самолет, он мог перевозить крупногабаритные грузы. Всего выпущен 151 самолет. При его освоении в строевых частях военно-транспортной авиации только за первые три года эксплуатации было потеряно пять таких машин.

Военно-транспортный самолет Ан-8

Тем не менее отец в июне всего за три летных дня в Ташкенте, где серийно выпускался Ан-8, освоил его, выполнив 12 полетов. Сначала еще один короткий вывозной полет по кругу на левом сиденье, и сразу же еще два полета в зону при несимметричной тяге, посадка на одном двигателе и с боковым ветром. После этого через несколько дней:

16.06.60, Ан-8, день, левое сиденье. Проверка техники пилотирования перед самостоятельным вылетом. Упр. № 9 программы переучивания на самолете Ан-8 (взлет, набор высоты, левый и правый виражи 15° и 30°, пилотирование при не симметричной тяге, спираль, расчет, посадка). Общая оценка — отлично. Вывод: разрешаю самостоятельный вылет и дальнейшую тренировку по программе переучивания на самолете Ан-8.

Старший летчик-испытатель подполковник Клековский.

В тот же день шесть учебно-тренировочных полетов с обучением уходу на второй круг, посадкой и взлетом с боковым ветром и затем в закрытой кабине по приборам. На следующий день — зачетный полет по маршруту:

17 июня 1960 г., Ан-8, левое сиденье. Зачетный полет по упр. 16 программы переучивания на самолете Ан-8. Маршрут Ташкент — Нурато — Ташкент, Н — 8000 метров… Общая оценка — отлично.

Вывод: разрешаю самостоятельные полеты на самолете Ан-8 в простых и сложных метеоусловиях днем при установленном минимуме погоды высота облачности 300 м, видимость 3000 м.