Виктор Урвачев - На перехват! Летная книжка «сталинского сокола»

Самолет был разгружен и без дозаправки, на остатках горючего еле дотянул до дома, а командир экипажа слег в НИАГ с «нервным истощением».

Отец, в свою очередь, 28 октября 1963 г. получил в НИАГе заключение Врачебно-летной комиссии: «Годен к летной работе на всех типах транспортных самолетов», но дальше следует длиннейший диагноз, в котором попадаются только отдельные, более или менее понятные для не образованного в медицине человека: «Двухсторонний…отит. Нейроциркулярная дистония по гипертоническому типу…» и, как апофеоз — «…ожирение I степени» , видимо, начальная стадия профессиональной болезни летчиков военно-транспортной авиации. Что поделаешь — сидячая работа.

С начала года около тридцати инструкторских и тренировочных полетов на Ан-8 и Ил-14, облет этих самолетов и Ли-2. В январе — марте полеты на Ли-2 в Воронеж, на Ан-8 — в Чугуев и Саки, а также четыре перелета на Ил-14: в Черусти и Горький; на аэродром морской авиации близ Симферополя — Гвардейск, в Евпаторию и Качу; снова в Гвардейск, Качу, Миргород и Бобруйск; затем в Свердловск и Семипалатинск.

Последний полет отца состоялся на Ил-14 31 марта — 1 апреля 1964 года в Мукачево, Львов и Киев. Последней записью в его летной книжке стало:

1.04.64, Ил-14, правое сиденье. Киев — Люберцы, 1 полет, 3 часа 08 минут, в облаках 2 часа 30 минут, метеоусловия в период полета: 10–30—600 м, Применение посадочных систем: заходов — 1, посадка — 1.

Таким образом, последнюю посадку отец выполнил в Люберцах при 10-балльной облачности с высотой нижней кромки облаков — 30 метров, что ниже установленного для летчиков 1-го класса минимума (60 м), и при горизонтальной видимости — 600 метров — почти на пределе этого минимума (500 м). Наверное, после десяти лет полетов с Люберецкого аэродрома он мог приземлиться на нем с закрытыми глазами.

Как следует из летной книжки, отец в этом полете находился на правом сиденье — месте второго пилота. Возможно, это связано с правилом, по которому при посадке в сложных метеоусловиях второй пилот ведет самолет по приборам системы посадки ОСП, а первый — «ищет землю», то есть пытается визуально обнаружить земную поверхность. Увидев ее, он берет управление на себя. Однако при метеоусловиях, которые были в тот день, вряд ли оставалось время для передачи управления. Наиболее вероятно, что отец пилотировал самолет по системе ОСП и сажал его.

А может быть, он поступил как на войне, когда в воздушном бою давал возможность ведомому летчику самостоятельно сбить самолет противника. Он уступил левое сиденье второму пилоту, чтобы тот мог под его контролем выполнить сложнейшую посадку, почувствовать себя мастером.

Вскоре после этого отец опять прошел в НИАГе медицинское обследование. По его результатам 3 июля 1964 г. приказом Минобороны СССР он был уволен в запас « по невозможности использования по состоянию здоровья, с правом ношения военной формы одежды… Выслуга лет в Вооруженных Силах календарная 25 лет 4 месяца, в льготном исчислении 42 года 1 месяц ». Соответствующим приказом НИИ ЭРАТ ВВС он был исключен « из списков личного состава института и всех видов довольствия с 21.07.64 ».

О судьбе бывшей Смешанной

испытательной авиационной эскадрильи

Тем временем вместо Смешанной испытательной авиационной эскадрильи в мае 1964 г. в НИИ ЭРАТ ВВС была сформирована 21-я эскадрилья летающих лабораторий в составе 11 таких лабораторий на Ан-12 и 7 — на Ил-14.

Затем эскадрилья была выведена из состава НИИ ЭРАТ, стала 21-й отдельной эскадрильей летающих лабораторий (21-я ОЭЛЛ) и в 1975 г. перебазировалась в Кубинку, где вскоре ее самолеты Ил-14 были заменены на Ан-26. Судя по всему, 21-я ОЭЛЛ на новой технической и организационной основе выполняла во многом те же задачи, что и СИАЭ.

По рассказам бывших пилотов эскадрильи, работа была интересная, много летали. Дежурные экипажи летающих лабораторий по неделе находились в часовой готовности вылететь в любую точку, где советские самолеты попали в летное происшествие или потерпели катастрофу. Необходимо было только дождаться сотрудников НИИ ЭРАТ, для оперативной доставки которых из Люберец в Кубинку и обратно на вооружение эскадрильи поступило два вертолета Ми-8. Летающие лаборатории имели необходимую аппаратуру для установления причин летных происшествий и катастроф.

В сентябре 1993 г. эскадрилью включили в состав 226-го Отдельного смешанного авиационного полка, который к тому времени перелетел в Кубинку из Германии. По количеству типов летательных аппаратов этот полк был не менее экзотической летной частью, чем в свое время СИАЭ.

Сформированный в марте 1945 г., полк более полувека базировался на аэродромах ГДР. В этот период в истории полка наиболее яркими событиями были доставка в 1945 г. в Москву Знамени Победы и посадка в 1981 г. Ан-12 с убранными шасси, которые экипаж забыл выпустить по причине злоупотребления в полете спиртными напитками.

В недрах этого полка эскадрилья летающих лабораторий постепенно «рассосалась», ее самолетный парк был «раскассирован» по другим частям и организациям, один из бывших пилотов с горечью рассказал, что его машину продали какой-то частной авиакомпании. Эскадрилья практически перестала существовать как специализированное подразделение с особым режимом работы. В полку, видимо, основное внимание стало уделяться другой эскадрилье — «базе» по обеспечению реализации договора «Открытое Небо».

Вымпел «40 лет создания 21-й Отдельной авиационной эскадрильи летающих лабораторий»

Вымпел «60 лет формирования Отдельного смешанного авиационного полка»

Предложение об этом договоре, предусматривающем наблюдательные полеты над территорией США и СССР, в 1955 году было сделано США, но отвергнуто СССР. Однако в 1992 г. с наступлением в нашем отечестве эры нового мышления Россия, США, Великобритании и Германия подписали такой договор, к которому затем присоединились еще около 20 стран. В соответствии с ним государства — участники договора могут выполнять полеты над территорией друг друга для контроля военной деятельности.

С апреля 1994 г. эти функции стала выполнять специальная эскадрилья 226-го полка на устаревших самолетах Ан-30, которые, например, в целях выполнения этого договора не могли долететь до США. Но в 2004 г. эскадрилья с этих самолетов пересела не на новые Ту-204 или Ту-334, как предлагалось специалистами, а на Ан-26, производство которого закончилось почти за двадцать лет до этого.