Вадим Михеев - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

Несущее горизонтальное оперение расчаливалось к небольшому верхнему кабану и задней опоре шасси. Килей не было. Их функции выполняли переборки между средними крыльевыми стойками. Два руля направления имели вогнуто-выпуклый профиль выпуклой стороной к фюзеляжу. В случае отказа двигателя профилированный руль обеспечивал восстанавливающий момент.

Коробка крыльев «Гранда» была спроектирована четырехстоечной, с внутренними и внешними расчалками. Разнос плоскостей — 2,5 м. Крылья имели относительно большое удлинение, двухлонжеронную конструкцию и тонкий профиль. Лонжероны коробчатые деревянные. Нервюры имели фанерные стенки и полки из сосновых реек. Помимо расчаливания проволокой крылья внутри укреплялись еще и косыми нервюрами. Крылья обтягивались полотном и покрывались эмалитом. Крылья связывались между собой десятью парами стоек и двумя парами подкосов. Межкрыльевые расчалки были двойными и имели деревянные прокладки. Элероны стояли только на верхнем крыле.

Для первых полетов на «Гранд» было установлено только два стосильных мотора «Аргус» с тянущими винтами. Два других планировалось установить в тандем после получения опыта пилотирования самолета. Диаметр винтов составлял 2,6 м. Трубчатые радиаторы устанавливались по бокам моторов. Цилиндрические бензобаки крепились к крыльевым стойкам над радиаторами. Маслобаки находились в носовых конусах-обтекателях бензобаков.

Шасси состояло из двух длинных подфюзеляжных центральных полозов и двух полозов подкрыльевых. Оба крепились к лонжеронам фюзеляжа и нижнего крыла профилированными стойками и подкосами. Еще два колесных полозка крепились свободно между полозами шасси на шнуровых амортизаторах и системе проволочных растяжек. Каждый полозок служил для крепления двух пар колес от самолета «Ньюпор-4», лицензионно выпускавшегося на РБВЗ. В ходе испытаний Сикорский заменил одинарные колеса двойными, попарно соединенными и обшитыми кожей. Это улучшило проходимость самолета при рулежке, а также облегчало взлет с мягкого грунта. Задняя опора шасси представляла собой костыль с лыжей.

Управление самолетом было двойное. Сиденье командира располагалось слева. Около него размещалась основная часть приборов и все управление двигателями. Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, тахометры двигателей, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости. Указатель скольжения — изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри. Тангаж определялся с помощью подобной же трубки. Два последних прибора, а также один из указателей скорости Сикорский разработал самостоятельно одним из первых в мире. Одновременное управление двигателями осуществлялось посредством одного общего большого рычага — автолога. На нем располагались четыре рычажка индивидуального управления двигателями.

Штатный экипаж состоял из четырех человек: пилот, штурман (он же второй пилот), «машинист» и «помощник машиниста».

В первые дни марта 1913 г. Сикорский отрабатывал на «Гранде» рулежку и пробежки. 15 марта он рискнул выполнить первый подлет. После длинного разбега, который составил примерно 400 метров, самолет оторвался от земли. Гигантская машина послушно летела согласно воле своего создателя. Авиатор мягко приземлил ее на раскисшее поле. Продолжительность полета составила всего несколько секунд. Высота не превышала двух метров. Но это уже была победа. Первый многомоторный самолет оторвался от земли. На следующий день конструктор совершил еще два подлета по прямой. О первом полете «Гранда» немедленно сообщила ведущая российская газета «Новое Время».

Наступившая оттепель вывела Комендантский аэродром из строя. Он превратился в чавкающее болото. На помощь Сикорскому пришли военные. Они предложили продолжить испытания на их Корпусном аэродроме. РБВЗ соорудил рядом с армейскими свой сборочный ангар.

В апреле «Гранд» был снова готов к испытаниям. Во второй половине месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием из-за инерционности.

Ободренный первыми успешными пробами, Сикорский, перед тем как уйти по кругу, решил совершить полет из конца в конец аэродрома. Размеры летного поля позволяли это сделать. 27 апреля 1913 г. авиатор осуществил задуманное. Полет проходил на высоте нескольких десятков метров. На сей раз, помимо Сикорского, на борту был экипаж — второй пилот Г. В. Янковский и механик В. С. Панасюк.

Результаты испытаний вполне обнадеживали. Машина послушна. Сикорский уверенно управлял машиной из закрытой кабины. Теперь можно совершить и первый полет по кругу. Вечером того же дня «Гранд» был вновь подготовлен к вылету. Экипаж Сикорского сделал все необходимые приготовления к полету, который планировался на следующий день. Стояла тихая белая ночь. Военные закончили полеты и закатили самолеты в ангары. Сикорский был готов уехать и подошел к Шидловскому попрощаться. Тот опередил его и заметил, что аэродром свободен и, кажется, нет причины откладывать первый полноценный полет «Гранда». Сикорский не был настроен на полет в этот день, все его помыслы были в завтра, но к мнению патрона, которого высоко чтил и очень уважал, надо тоже прислушиваться.

Вид сверху: «Гранд» и «Большой Русско-Балтийский»

В 10 вечера «Гранд» уже стоял на краю поля. Сикорский быстро осмотрел машину, занял свое место и приказал провернуть винты. «Контакт!» Заработали двигатели. Второй пилот Г. В. Янковский и механик В. С. Панасюк находились на своих местах. Автолог вперед — и «Гранд» тронулся с места. Направление выдерживалось легко. Секунды — и «Гранд» в воздухе. Набор высоты продолжался. Вот пройдена точка принятия решения. Все идет нормально, только вперед. Набрав 100 метров, Сикорский осторожно начал выполнять первый разворот. Направо поплыли Пулковские высоты и Средняя Рогатка. Самолет вел себя нормально, только мощности двух двигателей для такой махины было явно недостаточно. Высота набиралась по крохам. Вскоре был сделан второй разворот. Высота около 200 м. Теперь курс на север. Продолжая понемногу набирать высоту, самолет прошел над ангарами. Панасюк с балкона махал рукой толпе любопытных, а второй пилот смотрел в окно. Внизу стояли люди, завороженные чудом.

Теперь, имея какой-то запас высоты, можно было и попробовать управление машиной более энергично. Самолет находился в установившемся режиме, шел по горизонту со скоростью 80 км/ч. Он хорошо слушался рулей, но реагировал на действия значительно медленнее, чем все предыдущие машины. Это было и понятно — не «байдарка», а воздушный корабль.