Вадим Михеев - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

«Беби Клипер»-S-43

Однако любая идея, как живое существо, имеет свои сроки — прелестное детство, зрелые годы, почтенная старость и, увы, смерть. Так и в пассажирском тяжелом самолетостроении в конце 30-х годов произошли большие изменения, можно сказать, революция. Она была вызвана, в первую очередь, большими достижениями в создании новых аэродинамических форм. С начала 30-х годов стали быстро облагораживаться внешние формы самолетов. На смену угловатым и громоздким расчалочным бипланам и подкосным высокопланам пришли свободнонесущие монопланы с удобообтекаемым фюзеляжем и убирающимся шасси. Гофрированная обшивка заменялась гладкой, смешанная конструкция — цельнометаллической. На пассажирских самолетах этот процесс протекал довольно плавно. Сначала появились скоростные одномоторные 5–10-местные самолеты. Затем в середине 30-х годов на авиалинии вышли элегантные двухмоторные «Боинги», «Дугласы» и «Локхиды».

Тенденция облагораживания форм коснулась в то время и многомоторных Самолетов. В период с 1934 по 1936 гг. появились «прилизанные» высокопланы «Фоккер»-36, «Савойя-Марчетти»-74, «Армстронг-Уитворт»-15 и др. Однако их применение было ограниченным. Строились они, как правило, в одном, двух, максимум в трех экземллярах. На внутриконтинентальных линиях между крупными городами хорошо работали «Боинги», «Дугласы» и «Локхиды», они вполне справлялись с перевозками. Четырехмоторным гигантам оставались только трансокеанские маршруты, но на них подкосные высокопланы с неубирающимися шасси, сохранившие к тому же от предшественников некоторую угловатость, не имели преимуществ перед «летающими клиперами».

К концу десятилетия ситуация резко изменилась, когда авиационными фирмами ряда стран были построены цельнометаллические свободнонесущие четырехмоторные монопланы с убирающимся шасси и радующими глаз стремительными формами. В 1937 г. в воздух поднялись немецкие лайнеры «Юнкерс»-90 и «Фокке-Вульф»-200 («Кондор»), а в следующем году британский «Армстронг-Уитворт»-27 и, кроме того, построенные американскими фирмами «Дуглас» и «Боинг» соответственно DC-4 и «Боинг»-307. Французы подняли в воздух в 1939 г. элегантный «Блох»-161 «Лангедок». Начавшаяся война прервала разработку аналогичных гигантов на других фирмах.

Дальний разведчик S-44

Первые самолеты нового поколения уже в 1938 г. поступили в распоряжение авиакомпаний. Стало очевидно, что новое поколение многомоторных воздушных лайнеров значительно превосходит по своим технико-экономическим показателям межконтинентальные летающие лодки. Фюзеляжи сухопутных гигантов имели лучшую аэродинамическую форму и небольшой мидель, что уменьшало лобовое сопротивление и давало меньшую поверхность обтекания, чем у летающих лодок, нуждавшихся в обеспечении мореходных качеств в широких фюзеляжах, а также для исключения нежелательного попадания воды в двигатели — в высоком расположении последних, что опять же вело к увеличению миделя. Сухопутные лайнеры благодаря своим преимуществам обладали лучшими аэродинамическими и весовыми показателями. За счет хорошей аэродинамики они имели меньший расход топлива и большую на 50–70 км/ч скорость полета. Это давало существенные преимущества в транспортной производительности. Появление новых эффективных и надежных силовых установок позволяло новым авиалайнерам продолжать полет в случае отказа одного или даже двух моторов. Это лишало летающие лодки основного преимущества — возможности посадки на воду в аварийных условиях. Кроме того, обслуживание на воде гигантских «летающих клиперов» было связано с многими трудностями и неудобствами, что снижало эксплуатационную эффективность. Летающие лодки базировались в специально оборудованных гидроаэропортах, и это сужало область их применения. Они имели по сравнению с сухопутными самолетами более жесткие ограничения по взлету и посадке. В то же время сухопутные самолеты были свободны от этих проблем. В новом поколении четырехмоторных самолетов транспортные авиакомпании увидали возможность резко увеличить объемы перевозок. На тяжелые сухопутные машины посыпались заказы. Если «летающие клиперы», как и полагается кораблям, заказывались штучно, то сухопутные конкуренты из-за их относительной дешевизны стали приобретаться десятками, а потом и сотнями. Так и закончился «золотой век» пассажирских летающих лодок. Для этого класса машин с конца 30-х годов остались преимущественно военные сферы применения: патрулирование, дальняя разведка и борьба с подводными лодками.

В середине 30-х годов Сикорский предпринял попытку вернуться в тяжелое военное самолетостроение. Он предложил военному ведомству США проект тяжелого бомбардировщика XBLR-3. Он представлял собой четырехмоторный моноплан с размахом крыла 62,5 м и удлинением 9,11. Длина самолета составляла 36,6 м. Четыре двигателя «Аллисон» XV-3420-1 по 1600 л.с. каждый имели трехлопастные ВИШ 4,57 м в диаметре и позволяли развивать по расчету скорость 355 км/час и крейсерскую 320. Максимальная взлетная масса составлял 54,4 тонны. На крейсеркой скорости 210 км/час дальность — 13700 км. Рабочий потолок — 5500 м. Бомбардировщик на экономической скорости мог по расчету держаться в воздухе умопомрачительное по тогдашним меркам время — 62 часа. Военные, однако, предпочли своих традиционных поставщиков: «Боинг» и «Дуглас».

В начале 1935 г. Авиационное Бюро ВМС США начало исследования по определению возможности создания тяжелых военных морских самолетов. Большие расстояния между военно-морскими базами на Тихом океане и огромные водные пространства, подлежащие патрулированию, диктовали необходимость создания нового самолета с дальностью полета не менее 5,5 тыс. км и скоростью 320 км/час. Хотя на запрос ВМС откликнулись многие компании, немедленную постройку новой машины могла начать только фирма Сикорского. ВМС и отдало ей предпочтение. 25 июня 1936 г. был подписан контракт на постройку одного прототипа патрульной летающей лодки-бомбардировщика. Официальное название ее — XPBS-1, а для Сикорского она стала 44-й машиной.

Лодка впитала все лучшее от прежних разработок. Внешние формы отличались стремительным благородством. Самолет был цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом, по передней кромке которого располагались четыре двигателя «Пратт Уитни» «Уосп» R-1535 мощностью 700 л.с. с трехлопастными ВИШ фирмы «Хамильтон Стандарт». Бомбардировщик мог нести до четырех тонн бомб и имел четыре турельных пулемета, причем хвостовое расположение было сделано впервые в Америке. Хотя S-44 являлась летающей лодки, на нее можно было устанавливать амфибийное шасси, позволявшее ей самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег для проведения ремонтных работ.