Вадим Михеев - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

Теперь все сомнения в том, что XR-4 является работоспособным летательным аппаратом, исчезли. Решение комиссии было единогласным: «Летательный аппарат продемонстрировал все, что требуется от вертолета. Необходимо продолжить испытания XR-4 в армейском испытательном центре Райт Филд в Дейтоне». Основное назначение вертолета военные видели в борьбе с вражескими подводными лодками. Вертолеты должны были базироваться на транспортных и конвойных кораблях, наземных базах береговой обороны, их предполагалось также использовать для связи, наблюдения, корректировки артогня и вывозки раненых. Кроме того, предусматривалось применять вертолеты для фотографирования с воздуха, спасения экипажей сбитых самолетов и тонущих кораблей, постановки дымовых завес, снабжения войск в труднодоступных районах, прокладки линий связи, контроля с воздуха охраняемых объектов. К этому времени с учетом всех внесенных в конструкцию изменений заводское обозначение вертолета сменилось на VS-316A.

Серийный вертолет R-4 (S-47)

Перегонять XR-4 в армейский испытательный центр Райт Филд Игорь Иванович решил своим ходом, по воздуху. Для вертолета, имеющего налет всего 15 часов, это было большим риском: ведь дальность перелета составляла более 1000 км. Но такой маршрут позволил бы более полно продемонстрировать работоспособность вертолета, проверить надежность его частей и деталей.

Маршрут выбрали по дуге, вдоль наземных транспортных коммуникаций. Из Бриджпорта вертолет должен был лететь на север вдоль реки Гудзон до Элбани, затем путь пролегал на запад до Буффало на Ниагаре и далее вдоль южного берега озера Эри до Кливленда, а оттуда через весь штат Огайо к Дейтону на аэродром Райт Филд. Длина выбранного маршрута составляла 1225 км, и вся трасса разбивалась на 16 этапов.

13 мая Моррис поднял XR-4 в воздух. Одновременно из ворот завода выехал сопровождающий автомобиль с ярким желтым кругом на крыше. В нем находилась группа специалистов, возглавляемая Б. Лабенским. Пилот набрал расчетную высоту 600 м, и вскоре он пересек границу штата — первое достижение. Нью-Йорк уплыл назад и скрылся в серой дымке. Вскоре открылись поля Гудзон Уэлли. Впереди показался Нью-Хэккенсек, где Моррис с опозданием в 35 минут из-за встречного ветра произвел посадку. После заправки и осмотра машины — взлет. Следующий отрезок от Нью-Хэккенсека до Элбани принес второй национальный рекорд — дальность полета вертолета составила 125 км.

При подходе к аэродрому Элбани Моррис увидел аккуратную линию самолетов, стоящих носами к забору. Он решил разместить машину в этом же ряду, завис над стоянкой автомашин. Многие в страхе бросились врассыпную. Однако вопреки всем ожиданиям машина плавно произвела посадку. Потом для заправки Моррис снова поднялся и полетел боком, с удовольствием наблюдая раскрытые от удивления рты механиков. От Элбани летчик шел на высоте 100 м между холмами. Через остекление кабины пилот видел, как многие поднимали головы и всем своим видом выражали изумление. Для всех вертолет был невиданным чудовищем.

Следующий отрезок — опять рекорд: 132 км. И снова в путь до Сиракуз. Легкий попутный ветер слегка подгонял машину, и пилот прибыл на 15 минут раньше расчетного времени. Солнце же сходило к горизонту. Первый день перелета дал несколько достижений. В частности, пройдено 415 км за 5 часов 10 минут летного времени. Единственное замечание — перегрев трансмиссии. Проанализировав результаты первых часов эксплуатации машины в перелете, сопровождавшая перелет техническая группа установила по бокам вертолета воздухозаборники, которые при поступательном движении направляли воздушный поток к наиболее нагруженным частям трансмиссии.

На следующее утро старт на Рочестер. На аэродроме назначения он выбрал место посадки, стал медленно снижаться и наконец плавно приземлил свою рокочущую машину. Механики на стоянке мигом бросились на землю. Им показалось, что какой-то самолет где-то потерял крылья, рухнул перед ними и вот-вот должен произойти взрыв. Однако его не было. Механики, осмелев, подошли и посоветовали прорулить на другой конец рампы мимо диспетчера, сидящего в стеклянной вышке. Он регулировал движение по летному полю, зажигая на светофорах нужный свет. Моррис, вместо того чтобы рулить по земле, поднялся на несколько метров и, к изумлению собравшихся, боком полетел к вышке. Поравнявшись с ней, машина задержалась перед красным светофором. Диспетчера парализовало. Он минуту хлопал глазами, потом спохватился и включил зеленый свет.

В начале пути до Буффало, при подходе к Батавии небо почернело, и молнии уже кромсали темноту. Моррис взял чуть севернее с надеждой обойти грозу, но тщетно. Пилот решил приземлиться и переждать непогоду. Как только в небе прояснилось, Моррис поднял свой аппарат и снова пустился в путь. Перед Буффало опять была плохая погода, и аэродром оставался закрытым. Диспетчер страшно удивился неожиданному гостю.

Из-за штормовых погодных условий между Буффало и Кливлендом намеченный полет был отложен. Лабенский решил свободный день посвятить тщательному осмотру машины и проведению необходимых работ. Но на следующие сутки погода улучшилась ненамного. Моросил дождь, низкие рваные облака неслись над землей, и видимость была около километра. Посовещавшись, все-таки решили продолжить полет. Моррис считал, что может идти по компасу, а в разрывах облаков корректировать курс по шоссе. Полет в таких условиях потребовал от Морриса полной отдачи сил, всего умения летчика-испытателя. Приходилось идти во мгле на малой высоте. Уходить вверх и идти вслепую было еще опаснее.

Вскоре показался берег озера. Моррис направил свою «вертушку» к аэродрому Данкирк. Он был закрыт. Вертолет был единственным аппаратом, который в таких метеоусловиях мог пробиться на аэродром. Теперь такую погоду стали называть «вертолетной».

На следующий день, несмотря на встречный ветер до 40 км/ч, Моррис снова стартовал. Ожидалась еще более плохая погода, и надо было как можно быстрее проскочить опасный участок до Кливленда. Однако через несколько минут после взлета Моррис почувствовал, что трансмиссия как-то изменила звук и педали время от времени заедают. Он счел за лучшее вернуться к наземной бригаде. Поразмыслив, Лабенский решил, что он полетит вместе с Моррисом и определит сам, возвращаться или продолжать полет. Однако все прошло нормально. Вероятно, вес пассажира и другая центровка сыграли определенную роль. Режим трансмиссии изменился, и дефект в полете не проявлялся.

Встречный ветер крепчал. Моррис решил снизиться и идти в 100 м над землей. Думал, что там ветер слабее и не будет так сильно болтать. Но внизу была пересеченная местность, и теперь замучили воздушные ямы. Иногда броски доходили до 30 м вниз, а потом на столько же вверх. В этой опасной пляске вертолет вел себя великолепно.