Вадим Михеев - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

Всего фирмой Сикорского по 1951 г. было построено 379 вертолетов S-51, из них 58 гражданских. S-51 сделал для вертолетной промышленности больше, чем какой-либо другой вертолет. Производившаяся сотнями на протяжении пяти лет, эта машина стала одним из самых известных и широко распространенных летательных аппаратов во всех уголках мира. S-51 сделал самое главное — доказал реальность и перспективность нового направления в авиации. Широкая известность его надежных и эффективных примеров применения убедила все человечество в надежности вертолетной авиации.

В 1947 г. начались поставки S-51 за рубеж. Они поставлялись в Австралию, Аргентину, Великобританию, Венесуэлу, Голландию, Египет, Канаду, Тайвань, Южную Африку. Впоследствии англичане использовали свои S-51 в боевых действиях в Малайе, на Кипре и в Египте. Французы ограниченно использовали S-51 в боях в Индокитае.

С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение Великобритании. Гордые сыны Альбиона долго не могли смириться с успехами Сикорского и пытались создать свой британский тип вертолета. Однако все британские машины оказались неудачными. Умней всех оказалась маленькая провинциальная и тогда отнюдь не процветающая фирма «Уэстленд». Ее руководство уняло саксонскую гордыню и поклонилось славянскому таланту — приобрело в декабре 1946 г. лицензию на производство S-51. С этих пор завязалось тесное сотрудничество между «Сикорский Эркрафт» и «Уэстленд». В результате, из всех многочисленных английских вертолетостроительных фирм, существовавших в 40-е годы, уцелела только «Уэстленд». За вклад в развитие британского вертолетостроения Сикорский стал первым американцем, награжденным Серебряной медалью Королевского Аэронавтического общества.

Английский S-51 получил название WS-51 — Уэстленд-Сикорский «Дрэгонфлай» — «Летающий дракон». Их серийное производство развернулось в 1948 г. В качестве силовой установки использовался более мощный английский двигатель Эльвис Леонидас 50 мощностью 540 л.с., благодаря чему летно-технические характеристики британских «Сикорских» превосходили их американские прототипы. Первые 13 машин HR.Mk-1 поступили в Королевский флот, где использовались преимущественно для обеспечения безопасности полетов на авианосцах и связи между кораблями. За ними последовало еще 12 поисково-спасательных для Королевских ВВС. В 1951 г. был сертифицирован и начал поставляться в качестве пассажирского гражданским заказчикам, а также экспортироваться за рубеж (Италия, Япония, Тайланд и т. д.). За Mk-1 последовали три санитарных Mk-2, оборудованных боковыми гондолами для носилок. Затем «Уэстленд» начал серийное производство модификации поисково-спасательной «Дрэгонфлай» HR.Mk-3, отличавшейся цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 58 таких машин приобрел Королевский флот. За ними последовало еще 9 примерно таких же «Дрэгонфлайев» HR.Mk-5. Еще 12 аналогичных санитарных машин поступило в Королевские ВВС под обозначением: HC.Mk-4. Всего фирма «Уэстленд» выпустила 140 «Дрэгонфлайев». В 1955 г. «Уэстленд» дополнительно выпустила 14 модернизированных WS-51 под названием «Уиджэн» («Дикая утка»). Они отличались увеличенной пятиместной кабиной, втулкой с разносом горизонтальных шарниров, лопастями увеличенной длины и системой внешней подвески грузоподъемностью 454 кг. Словом, экономные англичане выжали из S-51 максимум возможного.

Вторая мировая война и гарантированные военные заказы породили вертолеты S-47, S-48 и S-49. Это были чисто военные машины. Однако война близилась к концу, и опытный Сикорский предвидел неминуемое снижение заказов вооруженных сил. Желание расширить сферу применения вынудило конструктора переделать S-48 и получить, по сути, новую машину S-51 двойного назначения. Запроектированная изначально для выполнения жестких боевых заданий, машина в качестве гражданской оказалась отнюдь не оптимальной и по ряду экономических показателей уступала конкурирующим вертолетам «Белл» и «Хиллер». Глава фирмы знал, что гражданский рынок потребует совсем другие, специально спроектированные машины. Сикорский всегда мечтал о мирных полетах, о службе вертолетов людям в повседневной жизни. Он, подобно всем другим пионерам авиации, грезил о крыльях для человечества, о «народных» самолетах и вертолетах. Постоянно растущий достаток «среднего американца» давал основания надеяться на скорое воплощение мечты о «народном» летательном аппарате, способном занять место в гараже рядом с проверенным «Фордом». Игорь Иванович мечтал о «маленьком, безопасном и экономичном семейном вертолете» и прорисовывал проект такого аппарата S-50, рассчитанного на перевозку 2–3 человек.

К сожалению, опыт эксплуатации первых вертолетов показал, что этот новый тип летательного аппарата не только дороже в разработке и серийной постройке, чем самолеты аналогичного класса, но и значительно уступает им в простоте обслуживания и пилотажных характеристиках. Поэтому S-50 так и остался в макете [4] Мечта Сикорского об общедоступном «семейном» вертолете в настоящее время воплотилась в простых и дешевых «робинсонах». .

Накопленный при разработке S-50 опыт был использован И. И. Сикорским при создании нового, более «солидного» вертолета S-52. Эта машина рассматривалась как многоцелевая двойного назначения. Принадлежащий к классу двухместных «летающих джипов», новый вертолет предназначался для замены S-47 и S-49 с большой надеждой, что он составит конкуренцию вертолетам Белла и Хиллера. По сравнению со своими предшественниками новый вертолет был значительным шагом вперед, по сути дела, вертолетом нового поколения. В его конструкции Сикорский впервые внедрил ряд нововведений, имевших принципиальное значение для всего последующего развития винтокрылых машин с окрыленным «S» на борту и во многом для всего мирового вертолетостроения. Маленький и дешевый S-52 послужил для своего создателя хорошим испытательным стендом для доводки и внедрения многих принципиальных элементов конструкции.

Легкий вертолет S-52

На S-52 впервые была применена новая конструкция втулки. Ранее на вертолетах Сикорского для уменьшения нагрузок применялись так называемые втулки с совмещенными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекались на оси несущего винта). Втулка S-52 уже имела «разнос» горизонтальных шарниров, благодаря чему на ней возникал дополнительный управляющий момент, улучшивший пилотажные характеристики и позволивший значительно увеличить диапазон центровок вертолета.