Вадим Михеев - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

Несмотря на показанные возможности, грузоподъемность вертолета не удовлетворила военных заказчиков, и S-60 остался летающей лабораторией, предназначенной для изучения возможностей эксплуатации вертолетов-кранов. Тем не менее огромный труд не пропал даром. Фирма Сикорского по заказу Армии США и правительства ФРГ приступила к постройке нового, специально спроектированного крана с двумя газотурбинными двигателями. В апреле 1962 г. постройка нового крана S-64 была закончена, и 9 мая совершен первый полет. Вертолет был рассчитан на перевозку 9 т на 85 км, 8 т на 170 км, 6 т на 340 км.

Силовая установка состояла из двух газотурбинных двигателей «Пратт-Уитни» JFTD 12A-4A мощностью по 4500 л.с. каждый, размещенных спереди от главного редуктора. Они уравновешивали хвостовую балку. В силовую установку входил и вспомогательный двигатель-турбостартер «Солар» Т-62 мощностью 71 л.с. Спереди и сзади главного редуктора располагались два топливных бака емкостью по 1664 л каждый.

Тяжелый вертолет-кран S-64

Фюзеляж представлял собой полумонококовую балку коробчатой конструкции с двумя усиленными шпангоутами, к которым крепились шасси, редуктор и система внешней подвески; спереди — пятиместная кабина. Кроме двух обычных пилотских кресел было дополнительное место оператора, повернутое назад для наблюдения и управления погрузкой и разгрузкой. В конструкции несущего винта S-64 было использовано много элементов от S-56. Диаметр несущего винта остался прежним — 22 м, правда, теперь он стал шестилопастным. Шарнирная втулка изготавливалась из стальных и алюминиевых сплавов. Цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава имели прямоугольную форму. Четырехлопастной рулевой винт остался по-прежнему с шарнирным креплением цельнометаллических лопастей. С другой стороны от рулевого винта на концевой балке крепился жестко зафиксированный стабилизатор.

Вертолет имел трехстоечное шасси с передней опорой. Клиренс составлял 2,74 м. Особая конструкция амортизационных стоек позволяла «присесть» вертолету на 20 см и оказаться верхом на грузе, чтобы потом подцепить его. На хвостовой балке была установлена выдвижная механическая опора.

В погрузочное оборудование вертолета входили гидравлическая лебедка, рассчитанная на усилие до 11 340 кг, четыре боковые лебедки для подвески грузов до 4540 кг, и целый ряд узлов крепления контейнеров под низом фюзеляжа. Фирма Сикорского разработала универсальный подвесной контейнер для перевозки грузов и солдат (до 60).

Первый полет S-64 состоялся 9 мая 1962 г. Эксплуатация вертолета началась в Армии США. Опытный заводской вертолет поступил в состав роты летающих кранов. Испытания прошли успешно, и армия заказала шесть серийных S-64. Они получили обозначение YCH-54A. Пять YCH-54A использовались во Вьетнаме в составе 1-й кавалерийской (аэромобильной) дивизии. Они оказались столь эффективны, что последовали новые заказы.

После приобретения 60 CH-54A армия закупила еще 29 CH-54B, который имел двигатель «Пратт-Уитни» JFTD-2-5A мощностью по 4800 л.с., лопасти с увеличенной хордой, а также новый автопилот. Их поставки начались с 1969 г. Эта модификация установила девять мировых рекордов, включая подъем 15 тонн на высоту 3307 м, 10 тонн на 5246 м и 5 тонн на 7778 м.

За военными вертолетами последовали их варианты для мирного использования. Восемь S-64E представляли собой гражданскую модификацию CH-54A. Гражданская модификация CH-54B получила название S-64F, но серийно не строилась, так как авиакомпании предпочитали покупать вертолеты CH-54A и CH-54B, списываемые из Армии. Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила 99 вертолетов S-64 всех модификаций.

Вертолеты S-64 состояли на вооружении армейской авиации США до начала 80-х годов. Сейчас все не отлетавшие еще ресурс краны находятся в руках гражданских потребителей.

Хотя имелся ряд удачных примеров применения вертолета-крана, эта концепция, несмотря на ее внешнюю привлекательность, оказалась не такой уж плодотворной. Выигрыш от применения безфюзеляжных вертолетов «съедался» часто потерями от перегонки «летающих кранов» к местам работы порожняком. Нужных контейнеров часто не оказывалось под рукой. Дешевле было применить фюзеляжные многоцелевые вертолеты с внешней подвеской. Концепция «крана» оправдывала себя только на сверхтяжелых вертолетах и на краново-монтажных работах.

Сикорский с моделью S-64

Опыт постройки тяжелых вертолетов S-56, S-60, S-64 сделал возможным разработку фирмой Сикорского проектов вертолета еще более высокой грузоподъемности. В 1960 г. был разработан проект вертолета S-63 со взлетным весом 42,8 т грузоподъемностью 18 т и диаметром несущего винта 30 м. Затем в 1961 г. — проект DS-103 со взлетным весом 114 т, грузоподъемностью 40 т и диаметром винта 48,3 м. Прорабатывался и проект грузоподъемностью в 80 т.

Несмотря на высокую степень проработки, до постройки натурных вертолетов дело не дошло. В начале 60-х годов вооруженные силы США отказались от концепции, предусматривавшей переброску на вертолетах тяжелых грузов, танков, баллистических ракет и т. п. Война во Вьетнаме потребовала огромных ассигнований на строительство в большом количестве легких вертолетов. Гражданских заказчиков, способных поддержать постройку гигантских «летающих кранов», тоже не было.

В начале 60-х годов с постройкой S-64 и S-65 (о котором речь пойдет ниже) размерный рост вертолетов Сикорского прервался. Проекты более тяжелых вертолетов не получили финансовой поддержки. В то же время успехи И. И. Сикорского стимулировали исследования в СССР. В ОКБ М. Л. Миля и Н. И. Камова продолжали работу по увеличению грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.

Вторая половина 50-х годов знаменуется в истории мирового вертолетостроения созданием первых вертолетов нового, второго поколения. Основной отличительной чертой вертолетов второго поколения было оснащение их газотурбинными двигателями (ГТД) вместо поршневых. Другой отличительной особенностью вертолетов второго поколения были их улучшенные аэродинамические характеристики. Совершенствование конструкции, освоение новых технологий позволили упростить производство и эксплуатацию.

И. И. Сикорский вплоть до своей кончины 26 октября 1972 г. от сердечного приступа оставался консультантом фирмы. Оставив место руководителя, конструктор продолжал быть только в курсе дел фирмы, но оказывал полное влияние на разработку новых вертолетов. Создав парк машин различных классов первого поколения, Игорь Иванович во второй половине 50-х годов приступил к разработке вертолетов второго поколения. К моменту создания вертолетов конструктор уже был на пенсии, но строились они по концепции, разработанной коллективом при непосредственном руководстве Сикорского. В результате в 11-месячный период 1958–1959 гг. было построено три вертолета — уже отмеченный S-60, а также S-61 и S-62.