Вадим Михеев - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

Установка двигателей «Дженерал Электрик» T64-GE-412 мощностью по 3925 л.с. на модификации CH-53D дала возможность значительно увеличить грузоподъемность вертолета. На внешней подвеске он смог переносить грузы массой до 9 тонн. Установка внутри грузо-пассажирской кабины центральных рядов кресел позволила перевозить со всеми удобствами 65 морских пехотинцев. CH-53D поступил на вооружение морской пехоты в 1969 г. Всего завод в Стратфорде построил 126 таких вертолетов. Два из них были переоборудованы в VIP-вариант VH-53D и один — в пассажирский вариант S-65С.

Модификация CH-53D послужила в 1969 г. прототипом для создания вертолета CH-53G для ВВС ФРГ. Немецкая фирма «VFW-Фоккер» построила по лицензии 110 машин CH-53G. Два аналогичных вертолета фирма «Сикорский Эркрафт» продала австрийским ВВС в качестве поисково-спасательных. Более 30 машин закупил Израиль.

Боевой вертолет S-67

Минно-тральная модификация RH-53D стала последней в семействе S-65. Новые двигатели «Дженерал Электрик» T64-GE-415 мощностью по 4380 л.с. значительно повысили характеристики вертолета. Система внешней подвески позволяла перевозить грузы весом до 11340 кг. Для вертолета были разработаны новые лопасти с титановым лонжероном, стеклопластиковой обшивкой каркаса с сотовым заполнителем типа «номекс», втулка несущего винта со сферическими подшипниками, а также комплексная система радиоэлектронного оборудования. Поставки RH-53D флоту начались в 1973 г. Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила для американского флота 30 таких машин и еще шесть — для иранского.

Во второй половине 80-х годов 31 вертолет HH-53B, HH-53C и CH-53C были переделаны в модификацию MH-53J «Пэйв Лоу» с усиленным навигационным оборудованием для полетов в любое время суток и в сложных погодных условиях, бронированием и вооружением с целью использования их в эскадронах специальных операций ВВС США. Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила 410 вертолетов S-65.

Вторым основным направлением исследований на фирме «Сикорский Эркрафт» в 60-е годы оставались работы по увеличению скоростей полета винтокрылых машин. Хорошей летающей лабораторией для этого послужил надежный S-61. На его базе в 1965 г. была создана модификация S-61F (NH-3A). Она отличалась от прототипа новыми хорошо обтекаемыми формами планера. Площадь эквивалентной вредной пластинки на экспериментальной модификации была снижена почти на треть. По бокам фюзеляжа стояло два дополнительных турбореактивных двигателя «Пратт-Уитни» J60-2 с тягой по 1360 кг и крыло размахом 9,75 м. Несущий винт был сделан шестилопастным вместо обычного пятилопастного.

Первый полет S-61F совершил 21 мая 1965 г., а в июне он уже достиг скорости 390 км/ч. Испытания S-61F и других винтокрылов, созданных аналогичным способом, доказали возможность достижения на них скоростей до 500 км/ч, но и показали нерациональность установки дополнительных турбореактивных двигателей, которые потребляли много топлива, создавали дополнительный вес и усложняли конструкцию. Поэтому для объявленного вскоре командованием авиации Сухопутных войск США конкурса на маневренный и скоростной боевой винтокрылый летательный аппарат были предложены проекты винтокрылов с толкающими пропеллерами.

Конкурс именовался: AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System) — Перспективная система воздушной огневой поддержки — ударный боевой винтокрыл. В конкурсе проектов на такой винтокрыл победили фирмы Сикорского и «Локхид». Если в проекте фирмы «Локхид» предполагался винтокрыл обычной одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом и толкающим пропеллером, то на разработанном фирмой Сикорского винтокрыле S-66 предполагалось совмещение функций рулевого винта и пропеллера на одном винте, названном «ротопропом». На режимах висения и малых скоростей ротопроп должен был выполнять функции рулевого винта, а при достижении скорости, когда реактивный момент уже надежно балансировался килем, ось винта поворачивалась назад, и ротопроп превращался в толкающий пропеллер. Ротопроп был испытан в 1965–1966 гг. на специально оборудованном S-61. Была доказана его полная работоспособность, однако военные предпочли более привычную схему «Локхида». S-66 остался в стадии проекта.

Сикорский в 60-е годы

Построенный в 1967 г. «Локхид» AH-56 «Шайен» получился перетяжеленным и показал невысокие летно-технические характеристики. После нескольких катастроф программу «Шайен» свернули. Постройка винтокрылов к концу 60-х годов тоже прекратилась.

В августе 1969 г., когда неудача с «Шайеном» стала для всех очевидной, правление «Юнайтед Текнолоджиз» по настоятельному ходатайству Игоря Ивановича выделило средства на создание нового вертолета. Конструкторы разработали на базе многократно испытанного S-61 новый проект. Вертолет получил название S-67 «Блэк Хоук» (армейское обозначение AH-3). Опытная машина была построена за девять месяцев. Из конструкци S-61 было взято большое число динамических компонентов. К ним относились не только двухдвигательная силовая установка, но и отработанная несущая система. Кроме того, были заимствованы агрегаты системы управления и шасси.

20 августа 1970 г. состоялось «воздушное крещение» S-67, а скоро во время испытаний он достиг максимальной скорости в пологом пикировании — 385 км/ч. В декабре 1970 г. «Блэк Хоук» установил два мировых рекорда скорости 348,32 км/ч на трехкилометровой дистанции и 354,95 км/ч — на 15–25 км. Последний результат был абсолютным мировым рекордом и продержался до 1978 г. В ходе летных испытаний полностью подтвердилась эффективность всех новых конструктивных особенностей машины. Концевые секции модернизированных «скоростных» лопастей имели стреловидность 20 градусов и уменьшающуюся к концу относительную толщину профиля. Установка аэродинамического обтекателя на втулку несущего винта позволила уменьшить сопротивление примерно на 10 %.

Аэродинамически обтекаемая веретенообразная и ужатая по бокам форма фюзеляжа S-67 в значительной степени способствовала достижению высоких скоростей. Его лобовая поверхность была значительно уменьшена и составляла всего 1,57 кв. м по сравнению с 2,97 кв. м вертолета S-61. Двигатели вертолета были оборудованы специальными воздухозаборниками, рассчитанными на обтекание воздушным потоком с большой скоростью. Средняя часть фюзеляжа плавно переходила в хвостовую балку с концевой балкой в виде самолетного киля и подфюзеляжным килем, рулевым винтом и управляемым стабилизатором.

Благодаря установке небольшого крыла размахом 8,33 м улучшились маневренные качества S-67 в диапазоне высоких скоростей. На каждой плоскости крыла было установлено по три тормозных щитка. При выполнении чисто транспортных задач консоли крыла можно было легко отстыковывать. В этом случае вертолет мог поднять на системе внешней подвески до 4000 кг.