Тыл — фронту

М. И. КУПРИЯНОВ,

машинист Златоустовского паровозного депо Южно-Уральской железной дороги [15] Впоследствии Герой Социалистического Труда.

…Помню хорошо, как первый секретарь обкома партии Николай Семенович Патоличев приехал к нам на Челябинский узел и сказал: сегодня ночью получили телеграмму от ГКО. С Востока идут 122 эшелона с людскими резервами и военной техникой, и Челябинский узел должен не подкачать, пропустить все эти поезда скоростным методом без всякой задержки. Н. С. Патоличев лично обратился ко мне с просьбой сесть за руль управления и применить свой метод обработки поездов. Несмотря на то, что я в то время работал заместителем начальника станции, я все же садился за дежурного и сутками командовал. Но ведь воинские поезда шли с Востока, а с Запада шли поезда с заводским оборудованием, их тоже надо пропускать незамедлительно и применять скоростную обработку, тем более на этих поездах ехало очень много эвакуированных людей. Вот такая адская работа, когда приходилось по двое-трое суток не спать. Но мы все же пережили…

Н. В. ЖИТНИКОВ,

заместитель начальника станции Челябинск

Недаром говорят: «У войны не женское лицо». Но скольким юным девушкам пришлось взвалить на плечи нелегкое бремя войны. На тяжелых участках производстве нам пришлось заменить мужей, отцов и братьев, ушедших на фронт. Я, например, работала кочегаром на могучем паровозе «ФД». Водили мы тяжеловесные составы с грузом для фронта, и какие бы трудные дороги ни выпадали на нашу долю, мы прилагали все силы для того, чтобы доставить солдатам технику, боеприпасы, продукты. Ели несытно, часто недосыпали, уставали очень, но не падали духом, верили в победу. В те минуты очень помогала песня. Одну со множеством куплетов, сочиненную нашими железнодорожниками, я помню до сих пор. В ней были такие строки: «И на борьбу нас Родина призвала — пощады нет коричневой орде. Мы — сыновья и дочери Урала — не подведем ни в битве, ни в труде». Вот какая была эта песня…

П. И. РЕДЬКИНА,

кочегар паровоза Челябинского локомотивного дело

В годы войны наша Южно-Уральская дорога не только доставляла Красной Армии оружие и боеприпасы, но и сама создавала их. Так, в начале декабря 1941 года мы получили задание ГКО — подготовить и укомплектовать бронепоезда для фронта. С 13 числа, как только пришел броневой лист, приступили к выполнению необычного заказа. Сразу же столкнулись с целым рядом трудностей: задание сложное, ответственное, а опыта в сооружении бронепоездов ни у нас, руководителей, ни у специалистов не было.

Чрезвычайные обстоятельства требовали находиться на производстве по 14 и более часов. Поэтому с первых же дней основное внимание обратили на организацию работы с людьми. Прежде всего утвердили комиссаров по строительству бронепоездов. В Челябинске таким комиссаром был назначен секретарь узлового парткома Рождественский, в депо Златоуст — заместитель начальника политотдела отделения Никифоров, в депо Троицк — секретарь узлового парткома Диев, в вагонном и паровозном депо станции Челябинск — по совместительству политруки Кузнецов и Прудников. Партийные организации паровозных депо Челябинск, Златоуст, Троицк и вагонного участка Челябинска организовали политическую работу с людьми на строительстве бронепоездов. Рабочие и специалисты включились в социалистическое соревнование. Коллектив вагонного депо Челябинск, выполнявший задание ГКО, с первых же дней объявил себя воинским подразделением с армейской дисциплиной труда: задание от мастеров рабочие получали в строю и не покидали работу без разрешения мастера. На такой же режим перешли и коллективы паровозных депо Челябинск, Златоуст, Троицк. Результаты выполнения заданий каждую смену отражались на досках показателей.

Когда создалась особенно напряженная обстановка, котельщики Макаров и Коза работали по 18 часов, а слесари Рожко, Бляхер 36 часов подряд не оставляли станок. Сутками трудились бригады Першанина, Красникова, бригада слесарей Жучкова.

Основные работы позади. И вот заместители начальника депо Челябинск Абрамов и Молодцев, мастер Красников, бригадир Першаченко за восемь часов произвели установку четырех орудийных башен на бронеплощадке, прежде на эту операцию уходило двое суток. Сутками работали газосварщики Шундеев, Лаптев, Хотенко, Краснощеков и другие.

Группа рабочих вагонного депо Челябинск жила на линии станции Полетаево. На поездку на работу и домой терялось драгоценное время. Мы обратились к ним с просьбой: на время сооружения бронепоездов перейти жить в вагончики, пока не ездить домой. Рабочие согласились.

Кроме сооружения самих бронепоездов, наши железнодорожники полностью оборудовали базы управления бронедивизионов и бронепоездов. Бронедивизионы получили предметы культурного обихода: кинопередвижку, музыкальные инструменты (балалайки, гитары, гармони, патефоны), настольные игры (шахматы, шашки, домино), книги, плакаты, портреты. Такие подарки передал Кировский райком партии Челябинска, а женщины-домохозяйки по нашей просьбе изготовили для вагонов занавески, драпировки, скатерти, салфетки. Думается, бойцы и командиры бронепоездов были довольны, ведь все было сделано от души.

Л. П. МАЛЬКЕВИЧ,

начальник Южно-Уральской железной дороги

В конце ноября 1941 года довелось мне встретиться с секретарем узлового парткома А. П. Рождественским. Во время беседы он сказал:

— Нелегкую задачу предстоит решить паровозникам — построить два бронепоезда.

— Но ведь в депо их никогда не строили, — удивился я.

— Не строили. Значит, и опыта нет. Нет и соответствующей технической документации, необходимого оборудования, инструмента. Да и людей не хватает. Тем не менее задание Государственного Комитета Обороны мы обязаны выполнить, причем в предельно сжатый срок.

К делу приступили немедленно — фронт не мог ждать, он диктовал свои жесткие, неумолимые законы. На участок, специально созданный, по направлению парторганизации и администрации депо пришли высококвалифицированные рабочие. Тут же начали трудиться и конструкторы. Разрабатывая чертежи различных деталей, они тотчас же передавали их для исполнения.

Объявив себя, как и машинисты колонны имени ГКО, воинским подразделением, слесари и токари, фрезеровщики и разметчики, — все, кто имел отношение к строительству бронепоездов, зачастую круглые сутки не покидали депо. Производственные задания получали в строю.

Сложных технических проблем возникало немало. Много забот и хлопот, например, доставило опорное кольцо поворотного механизма орудийной башни. Чтобы изготовить его, было принято смелое решение — использовать бандажи колес широко распространенного тогда локомотива серии СУ. Но для этого с каждого стального бандажа требовалось снять металлический слой — до семи сантиметров. При обычном методе расточки продолжительность такой операции — почти сутки. Подобный срок, конечно, никого не устраивал. Выручил токарь-бандажник К. С. Чипышев.