Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Теперь Иванов хлопотал о большой квартире для Павла Осиповича, которая бы располагалась недалеко от нашего завода. О благотворном тандеме Сухой — Иванов написано много. Этим воспоминанием я хочу подчеркнуть, что Евгений Алексеевич был самым близким человеком для Сухого из числа его замов. Но все решилось проще — Павел Осипович сам, на свои деньги, купил себе загородную зимнюю дачу у вдовы маршала Неделина в Архангельском, где и жил последние годы. Так мой переезд в отдельную двухкомнатную квартиру не состоялся.

Потом мы с Майей купили четырехкомнатную квартиру в новом пятиэтажном доме в спальном районе Москвы недалеко от Речного вокзала. В ней мы счастливо прожили четверть века. Майя закончила пединститут и работала учителем литературы и русского языка в соседней школе. Эту же школу закончили наши дети Лена и Павел. Наша уютная квартира с встроенной мебелью, которую я спроектировал и сам построил, стала местом встречи наших родственников и близких друзей.

Но все мои помыслы и вся энергия отдавались любимой работе авиаконструктора, которая очень увлекала меня. За моим большим письменным столом и кульманом в большом конструкторском зале я ощущал огромный прилив сил и абсолютный комфорт.

В нашей бригаде крыла мы начали работать над новой конструкцией, позволяющей менять стреловидность на разных этапах полетного задания. Идея была не нова. Как раз к этому времени мы получили западные авиационные журналы с фотографиями и схемами первого американского тяжелого истребителя-бомбардировщика компании General Dynamics F-111. Его консоли крыльев вращались относительно двух вертикальных трубчатых втулок большого диаметра, через которые передавался весь изгибающий момент на центроплан. При этом стреловидность изменялась от 24 до 72 градусов по передней кромке. Нашим аэродинамикам предстояла большая работа по оценке перемещения фокуса для различных положений шарниров по размаху крыла. Их расчеты, а затем и продувки моделей в аэродинамических трубах на различных скоростях показали все проблемы.

Но Сухой и здесь оказался первым русским авиаконструктором, решившимся построить самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Со свойственной ему осторожностью для начала он принимает решение использовать для этой цели уже отработанный Су-7. Шарнир решили расположить за стыком главной стальной балки-подкоса с передним лонжероном на его оси. Если вы, уважаемый читатель, посмотрите на наше крыло самолета Су-7 сверху и мысленно снимете обшивку, то ближе к борту фюзеляжа увидите силовой треугольник, образованный главной балкой, корневой частью лонжерона и бортовой нервюрой. Вот через него-то и передается на фюзеляж изгибающий и крутящий моменты крыла, а также перерезывающая сила. В нем же размещается основная нога шасси. Павел Осипович решил не трогать этот важный треугольник и поворачивать только расположенную за ним часть консоли крыла. Это было в то время мудрое решение. Самолеты Су-7Б разных модификаций, выпускавшиеся серийно на заводе Комсомольска-на-Амуре, останутся теми же, только консоли крыльев у них будут двигаться.

Первыми в России конструировать долговечный поворотный шарнир консоли крыла сверхзвукового истребителя с его большими перегрузками — это уже был целый комплекс проблем. Передать через него всю нагрузку от изгиба поворотной консоли еще можно было. Но кручение — это уже слишком! И вот рождается решение: в конце задней стенки консоли, где она стыкуется с последней нервюрой, установить ползун, который будет скользить по кривому рельсу неподвижной части крыла и передавать крутящий момент.

Я уже не говорю о проводке управления элероном, бустер которого располагался недалеко от него в движущейся консоли. Об управлении закрылком на ней. О конструкции поворотных пилонов подвесок, которые должны были при повороте консоли всегда быть по потоку, о герметичном подвижном соединении трубопровода топливного отсека в движущейся консоли. Все это было сконструировано, изготовлено под нашим контролем, испытано на прочность на статическом самолете и на долговечность на специальном наземном стенде.

Гидропривод поворота консолей сначала сконструировал конструктор отдела гидравлики Крайсгур в виде двух силовых гидроцилиндров. Но возникла проблема синхронизации поворота консолей. Простые гидроцилиндры отклоняли левую и правую консоли по-разному. А как раз в это время к нам привезли из Вьетнама обломки сбитого американского сверхзвукового истребителя-бомбардировщика F-105 «Тандерчиф». И у него закрылки выпускались с помощью шариковых винтовых механизмов, которые превращали вращательное движение привода в поступательное движение штока. Несмотря на разрушение самолета, эти механизмы свободно вращались и двигались. Сразу родилась мысль: хорошо бы наши консоли крыла отклонять такими механизмами. Конструктор отдела крыла Борис Вахрушев обнаружил, что похожие винтовые механизмы используются на самолетах Ил-18, которые строили на соседнем авиазаводе № 30. А изготавливал эти винтовые шариковые механизмы авиазавод в Ступине.

Тогда за дело взялся конструктор отдела гидравлики Женя Полевой. Он нашел подходящий гидромотор, но тот работал от давления 140 атмосфер, а у нас на самолете было 210. Тогда Полевой организовал поездку нашего Главного конструктора Зырина, который отвечал за разработку этого самолета, в Балашиху к Главному конструктору гидравлических агрегатов Звереву. И Зверев дал письменное разрешение на эксплуатацию этих насосов в течение 10 полетных часов под давлением 210 атмосфер. Крыльевики сконструировали проходящий через фюзеляж синхронизирующий вал. Теперь консоли отклонялись абсолютно синхронно.

Наша бригада крыла за прошедшие десять лет выросла почти в три раза, стала отделом, который насчитывал уже больше сорока человек. Часть наших ведущих конструкторов А. Тавризов, Е. Мошенский Ф. Чернин, Л. Федоров и др., — ушли к Челомею в Реутово конструировать космическую станцию. В. Стрекалов и Ю. Тюрин ушли в ведущие инженеры по летным испытаниям. Ф. Померанц тяжело болел. Саша Грушин ушел работать на фирму отца ведущим по испытаниям зенитных ракет, а потом стал летчиком-испытателем тяжелых вертолетов. Но наш отдел крыла пополнился молодыми выпускниками МАИ, МАТИ и Авиационного техникума им. Годовикова.

На коллективной фотографии осенью 1965 года Виктор Александрович Крылов уже совсем седой. Владимир Павлович Гордейчик, единственный оставшийся в крыле поликарповец, еще держится молодцом и возглавляет бригаду серийного производства наших крыльев. С ним работают Петр Куликов, Виктор Сизов и еще несколько конструкторов. Виктор Сизов скоро уйдет работать ведущим по летным испытаниям, а потом перейдет на работу в НИИ СУ. Валерий Никольский вскоре уйдет из отдела на повышение. Потом он станет зам. Главного по серии Су 25 в Тбилиси и лауреатом Государственной премии. Борис Вахрушев перенес инсульт, и его уже нет. Борис Рабинович стал корифеем механизации крыла. Сейчас они с женой Диной живут в Канаде. Юра Остапов проработал в крыле до пенсии. Игорь Зельцман теперь живет и работает в Израиле. Эдик Закс и сегодня в строю, являясь ведущим конструктором отдела крыла.