Л. Иванов - Советские инженеры

В октябре 1922 года ВСНХ по предложению Госпромцветмета образовал при ЦАГИ Комиссию по постройке металлических самолетов в составе А. Н. Туполева (председатель), И. II. Сидорина (зам. председателя), Г. А. Озерова, И. И. Погосского; кроме них, в работе этой комиссии активное участие приняли В. М. Петляков, А. II. Путилов, Н. С. Некрасов, Б. М. Кондорский.

В задачи этой комиссии было включено: исследование кольчугалюминия как материала для легкого машиностроения; выработка сортаментов всех полуфабрикатов этого сплава; изучение этих полуфабрикатов с точки зрения крепости и устойчивости; разработка проектов и постройка опытных самолетов из кольчугалюминия.

День рождения кольчугалюминия, по словам Туполева, стал днем рождения конструкторского бюро и опытного завода.

Для освоения технологических приемов изготовления легких конструкций из кольчугалюминия Туполев решил сначала построить аэросани и испытать их в условиях длительного пробега. Об этом времени он вспоминал: «Помнится, как целыми месяцами работали мы в неотапливаемых помещениях и создавали первые конструкции в здании полуразвалившегося трактира. В это время я создал свою первую конструкцию — аэросани АНТ-1 с мотором Анзани и речной глиссер АПТ-1 с водным гребным мотором».

Серия аэросаней была построена в 1922 году и совершила свои первые пробеги по маршрутам Москва — Сергиев Посад — Москва, Москва — Покров — Кольчугино — Москва. Участвуя в пробеге аэросаней во Владимирскую область, Сидорин наблюдал за поведением кольчугалюминиевых деталей.

Аэросани, поскрипывая широкими полозьями, рассекая воздух лопастями винтов, быстро везли подвижников воздухоплавания по старой Владимирке, которая к тому времени уже получила название шоссе Энтузиастов. Миновали Балашиху, Богородск. Вот уже и деревянный мост через Киржач позади. От Покрова круто повернули влево на проселочную дорогу, уходящую в глубь холмистой местности, поросшей лесами. Вдали, на холмах, сливаясь с вечерним небом, светясь тусклым светом керосиновых ламп, виднелись избы, белели колокольни. Дорога становилась все хуже. «Эх, недаром придумали скороговорку: „Генерал Ковров поехал в город Покров, упал в ров, сломал себе ногу“, — подумал Сидорин. — В русском языке нет ничего случайного».

— Лихо едем, ребята! — прокричал Туполев.

В это время на санях у Н. И. Петрова, инженера-летчика, заело мотор.

— Придется буксировать лошадьми, — вздохнул Петров. — Из блока цилиндров вышел стакан.

— Слава богу, деревня под боком. А до Кольчугина километров тридцать, — отозвался Сидорип.

— Попросим хозяйку самовар поставить. Хоть чаю попьем, — предложил Туполев.

Выпив стакан чаю, Андрей Николаевич как ни в чем ие бывало опустил в ведро с горячей водой снятый цилиндр, а когда он нагрелся, ударами полена стал загонять его на место в мотор. Тут и другие подключились к работе. Таким образом аэросани были отремонтированы. На рассвете по выпавшему за ночь, еще не окрепшему снегу все тронулись в путь.

Потом аэросани ЦАГИ совершали и другие пробеги, и всегда результаты их были успешными. Постепенно росла уверенность, что на кольчугалюминии Россия сможет подняться в небо.

Один из первых строителей аэросаней, рабочий с Кольчугинского завода И. В. Лысенко, вспоминал: «Это был нелегкий путь от освоения совершенно нового металла до производства отдельных конструкций и целых самолотов. В изучении свойств кольчугалюминия и технологии его обработки огромную помощь нам оказывал Иван Иванович Сидорин. По вечерам на квартире сестры А. П. Туполева Марии Николаевны, в одноэтажном доме напротив ЦАГИ, И. И. Сидорин читал нам лекции о свойствах нового металла, учил с ним работать. В ЦАГИ, в доме на Вознесенской улице, для работы нам приспособили большую угловую комнату на втором этаже… Это была наша первая производственная площадь… Для того чтобы узнать температуру металла при обжиге, употребляли и машинное масло, и тавот, и мыло. В большинстве случаев результаты были плачевными — металл просто сжигали. И как же было не сжечь, когда нагревали металл паяльной лампой…

Постепенно задания усложнялись. Делали и испытывали конструкции в виде клепаных нервюр, ферм и узловых соединений.

В производственных работах непосредственное участие принимали и конструкторы. Многие из них неплохо владели молотками, и не всегда можно было разобрать, кто кому помогает, инженер ли рабочему или наоборот?.. Бывало, поздно вечером приходил и Андрей Николаевич. Он не раз помогал тому или иному слесарю клепать в труднодоступных местах или просто сменял уставшего».

Все КБ Туполева вместе с производственными площадями размещалось в старом здании — двухэтажном особняке меховщика Михайлова и в помещении бывшего трактира «Раек». На втором этаже, над входом в особняк, в маленькой комнате разместился Туполев, а рядом в комнате побольше — конструкторы. Под вечер в кабинете Андрея Николаевича устраивали чай с бутербродами и продолжали работу в КБ до поздней ночи.

И вот 26 мая 1924 года первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, построенный по проекту Туполева из кольчугалюминия, поднялся с Ходынского аэродрома в небо.

Испытание самолета было поручепо летчику-инженеру Петрову, ученику Жуковского по МВТУ и теоретическим курсам авиации.

Еще в 1918 году на II Всероссийском (первом советском) авиационном съезде Николай Егорович в заключительной речи сказал:

«Самое важное для меня, повторяю, как старого ученого, образовавшееся соединение практики с теорией… Дело темно, пока явление стоит в чисто теоретической области. Но когда оно соединяется с настоящей практикой, а наблюдатель аэроплана вместе с тем и ученый, я умеет немножко и сам править, то тонкие части вопросов, которые оставались темными, разъясняются…»

О своем первом полете на АНТ-2 Петров вспоминал:

«Машина легко поднялась, делаю правый поворот — хорошо, высота 500 метров. Делаю левый поворот, и машина с небольшим креном сваливается на крыло, началось скольжение. Значит, будет штопор. Что делать? Мне помогло то, что я много летал на фронте, попадая в сложные и опасные ситуации. В школе инструкторы учили, что если попадешь в штопор, то бери ручку на себя, троекратно крестись и жди. Многие летчики разбивались. Когда у меня на фронте машина однажды свалилась в штопор, я инстинктивно поставил ручку в нейтральное положение… Машина перешла в пике, то есть носом вниз, потом я ее перевел в горизонтальный полет. Вспомнив этот урок, я поступил так же, когда испытывал АНТ-2, зная, что скольжение является началом штопора. О радость, машина не успела сделать полного витка ц перешла в пике. Правда, с большим напряжением, но я перевел ее в горизонтальный полет и благополучно приземлился. Когда я сообщил об этом Андрею Николаевичу, здесь были Е. И. Погосский и В. М. Петляков. Мы пришли к выводу, что момент, создаваемый потоком от винта и фюзеляжа, влияет на устойчивость машины. Пришлось делать несимметричный киль и одновременно увеличить его высоту… С мотором 100 л. с. машина АНТ-2 была на уровне лучших самолетов того времени. Скорость 160 км/ч, высота — 3600 м».