Л. Иванов - Советские инженеры

В 1972 году Туполев вспоминал: «Мы нажили немало противников даже среди весьма маститых специалистов. Они говорили: „Россия не имеет алюминия, зато обладает несметными запасами лучшей в мире древесины“. — „Нет алюминия — значит надо его получить!“ — отвечали мы».

В августе — сентябре 1926 года на опытном цельнометаллическом полутораплане АНТ-3 под названием «Пролетарий» летчик Н. М. Громов и бортмеханик Е. В. Радзевич совершили первый круговой перелет по столицам Европы. Через год уже па серийном самолете АНТ-3 «Наш ответ» был совершен большой восточный перелет летчиком С. А. Шестаковым и бортмехаником Д. В. Фуфаевым в Токио и обратно. Исторические перелеты на цельнометаллическом полутораплане АНТ-3 вселяли уверенность в правильности выбранного пути.

Туполев, выступая на 50-летии ЦАГИ в 1969 году, говорил:

«Некоторые товарищи думают, что в двадцатые годы самолеты были проще и легко было их строить, это ошибочное мнение. Создавать самолет всегда было трудным делом. Десятки конструкторов в стране строили самолеты, большинство из них летало, даже неплохо, а на вооружение были приняты единицы. Создавать самолет в двадцатые годы было так же трудно, как сегодня. Тем не менее через 9 месяцев наш коллектив с огромным энтузиазмом выкатил из стен завода, точнее, выломил стену второго этажа, не приспособленного для сборки самолета здания, и вывел на аэродром… бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4). Это было в августе 1925 года…»

Крупнейшим завоеванием советской металлургической промышленности и авиапромышленности в двадцатые годы стал серийный выпуск цельнометаллического самолета АНТ-4, на котором экипаж летчика С. А. Шестакова под руководством инженера В. М. Петлякова в 1929 году совершил перзый перелет в Америку. Газета «Нью-Йорк тайме» писала: «Россия должна быть признана авиационной нацией. Прибытие в Сиэтл „Страны Советов“ из Москвы не может не рассматриваться как подвиг…» Исторический перелет на АНТ-4 поднял авторитет инженеров ЦАГИ на Родине и среди мировой авиационной общественности.

В 1930–1932 годах на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были созданы новые научно-исследовательские институты.

Отдел испытания авпаматериалов (ОИАМ), выполнивший под руководством Сидорина ряд исследований, исключительно важных для авиапромышленности СССР, был преобразован в самостоятельный Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), научным руководителем которого был назначен профессор Сидорин. В связи с этой работой Иван Иванович передал руководство созданной им в 1929 году кафедрой металловедения в МВТУ (первой в Союзе) своему ученику доценту Кренингу, оставив за собой чтение курса металлографии.

Спроектированная Иваном Ивановичем в начале двадцатых годов машина для определения предела усталости листовых материалов перешла в ВИАМ. Созданное им в 1929 году Бюро по Авиалесу вошло в структуру института.

— Полностью от дерева отказываться нельзя, — говорил Иван Иванович. — Нельзя пренебрегать опытом, который может оказаться бесценным.

И был прав. Дереву еще предстояло спасти «страну лесов». Когда в 1941 году вышли из строя основные заводы по производству алюминия, возникла необходимость строить самолеты смешанной металло-деревянной конструкции: ЛАГГи, Яки, МиГи, Илы-2.

В связи с 15-летием ЦАГИ в декабре 1933 года в Большом театре состоялось торжественное юбилейное заседание ЦАГИ, на котором присутствовали руководители партии и правительства. Открывая торжественное заседание, нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе сказал: «Наша авиационная промышленность имеет неоспоримые огромные достижения. В этих достижениях наш сегодняшний юбиляр ЦАГИ играет решающую роль. Несколько лет назад наша авиационная промышленность целиком зависела от заграничной техники. Мы не имели моторов и самолетов своей конструкции. Теперь дело в корне изменилось. Мы имеем первоклассные моторы и самолеты своей, советской конструкции. Мы имеем мощную авиационную промышленность. Особая заслуга ЦАГИ заключается в том, что он не отгородился от заводов, oт промышленности. Напротив, он тесно с ними связан и совместно с ними реализует плоды своих теоретических работ. Праздник ЦАГИ — праздник всей советской технической мысли…»

Как зачинатель новой отрасли науки и создатель центра авиационных материалов, Сидорин был награжден орденом Красной Звезды и персональным автомобилем.

Умение водить машину очень пригодилось Ивану Ивановичу весной 1935 года во время командировки в Америку, где по авиационным заводам, расположенным в разных частях страны, приходилось ездить в основном на автомобиле.

25 марта 1935 года Иван Иванович писал своей жене из Нью-Йорка. «…Живу я очень бурной жизнью. Сейчас переживаю автомобильный ажиотаж. Мне хочется выучиться свободно владеть автомобилем, а времени очень мало… Туполев купил для нас шикарные бьюики — машины, от которых нельзя не прийти в восторг. Для меня будет установлен длинный штурвал по размеру моих ног.

В остальном жизнь течет хорошо. Живем в общем очень скромно, занимаемся главным образом делами… Придется сдать экзамен на шофера и править машиной самому, так как, кроме меня, никто управлять автомобилем не может. Нанимать же шофера стоит очень дорого, да и места в машине не будет. Думаю, что справлюсь. Кстати, можно будет хорошо изучить страну и язык…» Но далеко не везде мог пригодиться автомобиль.

Из района Великих озер на побережье Тихого океана в Лос-Анджелес, крупнейший центр авиапромышленности США, пришлось лететь на самолете в течение пятнадцати часов. На той же авиалинии во время их обратного перелета самолет, попав в густой туман, был вынужден приземлиться под Абукерком, совершенно неожиданно в мае месяце занесенным снегом, и группа советских инженеров еще несколько дней плутала по стране, прежде чем попала в Детройт, где узнала о гибели самолета, летевшего вслед за ними.

Шел уже четвертый месяц беспокойной жизни в чужой стране. Но до отдыха в кругу родных было еще далеко. Путь в Москву лежал через Атлантический океан, Германию и Францию.

Возвращаясь мысленно домой, Иван Иванович писал жене: «…Осенью мы отделаем заново свою квартиру, купим рояль и заживем веселой жизнью. Теперь наступает такой период нашей жизни, когда надо пожинать плоды всех хлопот и забот нашей молодости…»

Но этим надеждам не было суждено сбыться. 17 июля 1936 года Валентина Гавриловна утонула в реке. Не только родным, но даже знакомым людям пережить гибель Валентины Гавриловны было тяжело. Она была необыкновенно участливым, сердобольным человеком. «Жиздренский характер», — вздыхала бабушка.

Надвигалась вторая мировая война. Для Страны Советов и всего лучшего, что в ней зародилось и созрело, приближалось время тяжелейших испытаний.