Денис Окань - Нескучные полёты. Небесные истории – 4

Серёга до «Москвы-Радио» не докричался, да и моё послание осталось без ответа.

Самолёт мчится на восток…

Серёга умиляется объёму предстоящей работы

После неудачной попытки истребовать новый расчёт от авиакомпании мы пролетели довольно долго. Вошли в самарскую зону и смогли (потребовалось несколько попыток), уговорить диспетчера зачитать нам план полёта из его системы, чтобы выяснить, какой же из двух вариантов нам сегодня предстоит исполнить. Этим вариантом оказался маршрут №2.

Обладая информацией о номере маршрута, Сергей предпринял ещё одну попытку послать сообщение в ЦУП, и – бинго! – попытка увенчалась успехом! Мы получили ответ, уточнили суть запроса, и очень скоро шум ветра и гул двигателей разбавило шуршание принтера.

И так хорошо принтер зашуршал, что уже через пару минут Серёга умилялся, глядя на то количество точек, которое ему предстояло красиво оформить на радость штурманской службе.

…Позади уже пять часов, разговоров о жизни, неспешных чаепитий, сканирования приборов в черноте ночи, постепенно начинающей алеть на северо-востоке. Забавная история с изменением маршрута уже забылась, полёт давно вернулся в рутинное русло.

По мере продвижения к Чите за бортом холодало – температура падала, падала и наконец зависла на минус семидесяти трех градусах по Цельсию. А это как раз ограничение по условиям эксплуатации нашего лайнера в полёте на этой высоте. Если упадет ещё ниже, придётся принимать меры, снижаться в более тёплые слои атмосферы.

Получили сводку фактической погоды в Чите… Да она просто замечательная! Ветер 340 градусов, 12 метров в секунду с порывами до 16! Всё так, как я и рассчитывал, когда бессовестно решил забрать полёт в Читу себе.

– Ну прям как я люблю! – не могу не резюмировать своей излюбленной фразой.

Итак, мы планировали выполнить визуальный заход. Мы его выполнили, и более забавного визуального захода мне выполнять ещё не доводилось. Не могу не улыбаться, вспоминая, как мы этот заход с Серёгой выписывали.

До этого случая пальму первенства по забавности визуальных заходов удерживала всё та же Чита, и выросла эта пальма, что характерно, в моём прошлом полёте сюда. Диспетчер тогда решил, что мы летим на Пе-2 – знаменитом пикирующем бомбардировщике времён Великой Отечественной, – и ничтоже сумняшеся подвёл к аэродрому на очень большой высоте. Навстречу нам вылетал Ан-26, но диспетчер очевидно спутал его с МиГ-29, посему дал зелёную дорогу ему, а нас держал высоко – чтобы, не дай бог, ракетой взлетевший самолёт нас не поцарапал.

Для тех, кто не понял мой профессиональный сарказм, поясню: Ан-26 категорически нельзя назвать «ракетой», то есть самолётом с поражающей воображение скороподъёмностью. Делать «запасик на запасик» не было никакой необходимости.

Пришлось мне выписывать совершенно нестандартный крендель, размазывая заход, пятой точкой контролируя дистанцию до аэродрома, оставшегося сзади-слева, рассчитывая рубежи выпуска механизации так, чтобы и снижаться, и не разгоняться при этом, и успеть развернуться до гор. Без ложной скромности тот заход я считаю идеальным при тех вводных, мы выполнили его без нервозности и «героизма». Нарисовав в небе размашистый овал, ни разу при этом не выйдя в горизонтальный полёт, я вывел лайнер на предпосадочную прямую и изящно закончил рейс посадкой.

И вот, похоже, что у доброго диспетчера Читы хорошая память. В это утро он подвёл нас к аэродрому на ещё большей высоте! К моменту, когда полоса начала проплывать с левой стороны, мы шли на высоте тысяча восемьсот метров и лишь тогда получили разрешение снижаться дальше.

Поверьте, для стандартного визуального захода это запредельно много! Стандартная визуальная «коробочка» выполняется на высоте 450 метров, в четыре раза ниже.

Забавно прозвучало и разрешение: «Глобус 117, визуальный заход разрешён, снижайтесь 1250 метров». Простите, но всё же, разрешён заход или надо до 1250 метров снижаться? Я бы не сказал, что подобная команда характерна лишь для Читы – да, такое возможно, если диспетчер разрешает тебе лететь вне схемы, но по какой-то причине ему надо придержать тебя на высоте. Но какой смысл ограничивать высоту, когда небо свободно, а тот борт, из-за которого нас не снижали ниже 1800 метров, только что взлетел и улетел в направлении, значительно отличающемся от восточного? Похоже, что держать прибывающий реактивный лайнер так высоко из-за вылетающего где-то далеко внизу тихоходного самолёта – это местный стиль работы. «Запасик на запасик» в третьей степени.

Да ладно, что это я всё на диспетчера валю? Сам ведь тоже «красавец». В прошлые свои полёты в Читу я не сомневался в том, что диспетчер разрешит визуальный, и поэтому рассчитывал снижение, исходя из этого плана. То есть задумывался о том, чтобы к траверзу посадочного торца полосы быть на высоте примерно 450 метров, максимум 600. Это здорово помогло в предыдущем полёте – мы шли на минимальной скорости, которая позволила быстро ощетиниться механизацией и колёсами и обеспечить приличный градиент снижения, сохраняя поступательную скорость и вертикальную в разумных пределах.

А в этот раз я почему-то уверил себя, что нам светит экскурсия над горами и заход по ИЛС. Поэтому и снижение с эшелона строил лишь немногим ниже профиля, подходящего для последующего длинного захода по ИЛС. Так что когда «Подход» без какой-либо запинки сообщил: «Рассчитывайте визуальный заход», – и разрешил снижение до 1800 метров, мне пришлось приступить к интенсивному снижению, что, конечно же, повлекло за собой разгон приборной скорости. А разгон приборной скорости ведёт за собой невозможность выпуска механизации крыла, ограничение для первых положений закрылков – 250 узлов!

А если бы я решил сначала затормозиться, а потом «ощетиниться», мы пролетели бы значительное расстояние. Уходили бы от профиля всё выше и выше, затем пришлось бы пикировать с большой вертикальной. В общем, как ни кинь, везде клин.

Да, если бы нас не продержали на 1800 метрах так долго, то к траверзу я бы всё же успел догнать нормальный профиль или быть близко к нему… Но, Денис Сергеевич! Надо же предполага-а-ать , что именно тогда, когда тебе надо снижаться, из Читы будет вылетать один тех из четырёх с половиной самолётов, которые по статистике выполняют отсюда рейсы в течение суток!

Это ж закон Бутера Брода!

Хороший пилот должен думать за диспетчера! Он должен мыслить как диспетчер, он должен быть диспетчером! Умение анализировать и выбирать критичные варианты сегодня меня явно подвело.