Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1

Много лет спустя, но еще до присоединения Крыма, Ильин, работая в Сингапуре, вызвал такси для поездки в индийский квартал, где проживал его старый приятель. Во время езды он разговорился с водителем, коренным сингапурцем, рассказывая тому об истории и экономике Сингапура. Водитель задавал много вопросов и живо реагировал на ответы, многие из которых были для него откровением. Удовлетворив свое любопытство, он спросил, не адвокат ли Ильин, на что получил отрицательный ответ. Тогда он поинтересовался национальностью Ильина; в свою очередь Ильин не ответил на вопрос и прямо спросил, что таксист думает на этот счет. И на полном серьезе водитель ответил, что кто угодно, только не русский.

Прошло время, изменился мир, к сожалению, не в лучшую для нас сторону. Но тогда молодым курсантам, жадно входящим в новый громадный мир, казалось, что впереди их ждет все великолепие светлого будущего. Они искренне верили и не сомневались, что им повезло родиться и жить в самое лучшее время.

Последним портом захода была итальянская Генуя – город с тысячелетней историей, выросший из средиземноморского порта с узкими улочками, наполненными неповторимыми запахами кофе, моря и припортовых кабачков. Здесь родился самый знаменитый генуэзец Христофор Колумб. Множество посетителей наводнило барк, общительные и энергичные итальянцы заполнили все помещения судна. Выступления судовых артистов на вечерней набережной привлекло множество зрителей. Овации и крики «браво!» долго не стихали после окончания представления. Тридцать курсантов были приглашены на ежегодную «Террасу Мартини». Головной офис всемирно известной фирмы находился в Генуе, традиционно ежегодно компания устраивала что-то вроде громадного фуршета на верхнем этаже тридцатиэтажного здания, приглашая известных людей и журналистов многих газет.

И еще был остров Эльба – место первой ссылки Наполеона, откуда он начал свой последний поход, известный как «100 дней». А потом была дорога домой – Мраморное море, Дарданеллы, Босфор. Черное море встретило барк сильнейшим ноябрьским штормом. Большинство вновь испеченных морских волков, да и многие из команды, мертвецки укачались и даже не могли покинуть своих коек. Столы в кают-компании и столовой команды, накрытые для завтрака, обеда и ужина, были непривычно пусты, хотя ежедневный рацион питания был выше всяких похвал, включая не известные тогда в СССР ананасы и настоящий черный горький шоколад, который не шел ни в какое сравнение с молочной «Аленкой».

Почти все паруса были взяты на рифы, т. е. убраны, барк штормовал, удерживаясь против пятиметровых волн, работая своей слабосильной машиной. Ледяной северо-восточный ветер достигал скорости в 25 метров в секунду, хлопья белой пены срывались с гребней волн и уносились вдаль. Забортная вода заливала главную палубу и перекатывалась от борта к борту, добираясь до деревянных рыбинсов 33 33 Рыбинсы – съемные деревянные брусья, устанавливаемые в трюмах вдоль бортов поверх набора корпуса. Рыбинсы предохраняют груз от контакта с влажным бортом и защищают борт и груз от повреждений. обоих рулевых деревянных колес. Барк валился с борта на борт более чем на 25 градусов. Металлические тросы управления рулем тянулись непосредственно с руля до двух штурвальных колес, каждое из которых в диаметре достигало полутора метров. Такое расположение и их немалый диаметр были необходимы по причине отсутствия какого-либо гидравлического или механического усилителя при перекладке руля; т. е. при повороте руля нужно было прикладывать силу, равноценную сопротивлению морской воды, особенно ощутимую в штормовых условиях. Поэтому вахту на руле во время шторма несли сразу четыре человека – вдвоем было очень трудно повернуть рулевое колесо. При этом вся четверка была в наглухо застегнутых штормовках и в страховочных поясах, карабинами пристегнутых к неподвижным частям судна во избежание смывания волной за борт. Немногие оставшиеся в строю курсанты, не подверженные укачиванию, вынуждены были стоять двойную вахту, ибо рулевых не хватало. На четвертые сутки шторм понемногу начал стихать, и наконец-то судовым штурманам удалось зацепиться за берег при помощи радара и определить место судна – оказалось, что вышли к мысу Тарханкут на крымском побережье вместо Одессы. Шторм снес барк почти на двести миль восточнее конкретной цели. Но это уже было неважно. Через сутки дошли до Одессы.

Видимо, судьбе было необходимо устроить последний экзамен на профессиональную пригодность, еще раз жестко проверить мальчишек, выбравших свою нелегкую дорогу. Спасуют, испугаются, передумают ли?

По итогам рейса несколько человек, плохо переносивших качку, были переведены в институт инженеров морского флота, готовивший специалистов для работы на береговых предприятиях морского флота. Еще несколько человек, написав заявления, сами ушли без объяснения причин, но со справками об окончании первого курса.

Остальные, пройдя проверку морем, остались верны ему до конца жизни.

Начало восьмидесятых. До перестройки еще далеко, а развитой социализм на последнем издыхании, да и генеральные секретари меняются как перчатки, и у каждого свое, хотя и короткое, видение ближайшего будущего.

Дальневосточное морское пароходство со своим флотом в более чем 250 судов и четырьмя судоремонтными заводами задыхается в поисках баз ремонтов.

Собственные заводы не справляются с текущими нуждами, все труднее становится уговаривать инспекторов Регистра СССР 34 34 Международное классификационное общество, основанное в 1913 году. Российский морской регистр судоходства является государственным учреждением технического надзора и классификации морских судов, подведомственным Министерству транспорта Российской Федерации. откладывать очередные и промежуточные докования транспортного флота. Низкое качество, сроки, дороговизна ремонтов на своих заводах не выдерживают никакой критики. Пароходство лихорадочно ищет иностранные базы ремонта для своих судов. Но и здесь куча препятствий и ограничений: Япония – качественно, быстро, но невообразимо дорого; Южная Корея еще не открыта – дипломатические отношения установятся только в 1991 году; Тайвань не востребован по той же причине; Китай еще только начинает наращивать свои судоремонтные и судостроительные мощности, как следствие – качество ниже среднего, да и сроки гуляющие. Из близлежащих стран оставались только Филиппины – абсолютно неизведанные, но, по слухам, не по дням, а по часам улучшающие качество и сроки, да и цены демократичные.

Традиционно для того времени азиатский судоремонт, исключая, пожалуй, Японию, очень качественно и быстро справлялся с корпусными работами, как-то: замена больших объемов металлических конструкций судна, и почти всегда имел проблемы с выполнением сложных работ по механической части. Особенно это касалось главного двигателя, дизель-генераторов и винто-рулевого устройства с гребным валом.