Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1

Попытка стать на якорь показала невозможность стоянки: палуба при первой же небольшой волне ушла в воду. Все-таки излишняя остойчивость оставшегося груза давала о себе знать. Пришлось сниматься с якоря и сутки ходить малым ходом перпендикулярно зыби в океан и назад, шесть миль туда и шесть обратно.

Спустя сутки прибыл лоцман с буксирами, судно было ошвартовано и выгружено. После этого Ильин, поставив его в Находкинский док для очередного планового ремонта, сдал все штатному капитану.

Так и получилось, что и волки оказались сыты, и овцы целы.

Наконец, впереди забрезжил долгожданный отпуск. Отдых в конце лета и осенью – что может быть лучше, да и к тому же по плану подошли курсы повышения квалификации. Как у Островского: «Не было ни гроша, да вдруг алтын». Об этом можно было только мечтать.

Но недолго музыка играла. Уже в начале осени Ильина вызвали к заместителю начальника пароходства по безопасности мореплавания, и его старый знакомый рассказал, что в скором времени пароходство примет три крупных по тому времени балкера 39 39 Балкер или навалочник – специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как зерно, уголь, руда, цемент и др. , порядка 40.000 тонн дедвейтом 40 40 Дедвейт (или полная грузоподъемность) – это масса перевозимого судном груза, пассажиров с багажом, провизией и водой, а также масса запасов топлива, воды, масла, экипажа с багажом, провизией и водой при загрузке судна по расчетную ватерлинию. каждый, построенных на верфях Южной Кореи, и кандидатура капитана Ильина утверждена уже на совете пароходства на приемку одного из них. Сообщение совсем не обрадовало нашего капитана, т. к. он прекрасно понимал, что эти балкеры будут работать в трампе 41 41 Трамп – судно для перевозки грузов по любым направлениям. Оно не закреплено за постоянными портами, не работает на определенных линиях, не ограничивается конкретными видами грузов. Фрахтуется на условиях открытого чартера. , перевозя грузы иностранных фрахтователей и годами не заходя в отечественные порты. Ильин начал возражать, мотивируя отказ тем, что предварительно никто с ним это не согласовывал и не спрашивал его желание. Столь необычная реакция вызвала сильный негатив главного морского начальника: «Есть десятки капитанов, желающих попасть на столь престижные крупные суда, а ты нос воротишь?!»

Оказалось, существовал тщательный отбор кандидатов из более чем двадцати человек, и в финал вышли двое: Ильин и Юрий Виров, опытный капитан, десятью годами старше Ильина и успевший поработать в руководстве пароходства, но по каким-то, лишь ему известным причинам отдел кадров отклонил и его.

И все-таки Ильин наотрез отказался. Замначальника пароходства, крайне возмущенный, резко отреагировал на это: «Ну, значит, никуда тогда и не пойдешь». Обменявшись нелицеприятными репликами, они разошлись. Ильин отправился продолжать свой отпуск с тяжелым сердцем.

Прошел еще месяц, и его никто не тревожил до очередного вызова по тому же адресу. Прибыв, он встретил начальника службы безопасности мореплавания, который замещал заместителя начальника пароходства. Разговор опять коснулся темы отказа Ильина от приемки крупного балкера. Он вновь объяснил причину своего решения: специфика предстоящей работы судна и то, что его младший сын-школьник остается без отцовского присмотра в столь непростое время – конец восьмидесятых годов. Начальник службы мореплавания ответил незабываемой фразой: «Как хочешь… Десятки людей хотели бы принять такое судно, и ты мог бы быть у нас Ильичем номер 2, а ты будешь где-то Ильичем номер 7—8».

В конце он спросил, чего все-таки хотел бы сам Ильин. Тот обратил внимание начальника на начавшие поступать в операторство пароходству под эгидой «Совкомфлота» небольшие многофункциональные суда около 10.000 тонн дедвейтом c мощным грузовым вооружением, представленным двумя пятидесятитонными кранами голландского проекта, строящиеся в Японии. Ходили слухи, что все десять судов этого типа поменяют свой флаг, а это означало переход с рублевой на долларовую зарплату. В то время рубль уже начал обесцениваться, и эта перспектива в корне меняла социальный статус экипажей этих судов. Но это только в отдаленной перспективе, к тому же подтвержденной пока только слухами. Начальник службы посмотрел в свой «талмуд» и осведомился: «На какое судно ты хотел бы?» Ильин немедля ответил: «На первое же!» Еще раз проверив свой список, шеф предложил седьмое судно этой серии, «Металлург Амосов», выходящее в течение месяца, на что Ильин ответил согласием. На том и порешили. Формирование экипажа, тем более на приемку в Японию, где предполагается получение командировочных, во много раз превышающих так называемую подфлажную зарплату, и плюс к тому же на «блатное» судно, пользующееся неслыханной популярностью и обрастающее все новыми слухами о его дальнейших перспективах, было чем-то чересчур сверхъестественным. Одной из главных причин являлись финансы. Если обычная зарплата плавсостава состояла из рублевого оклада со многими добавками: коэффициент, северные, доп. работы и др., то во время загранплавания добавлялась так называемая инвалютная часть зарплаты взамен командировочных, составляющая 22,5% от «голого» основного оклада, т. е. матрос первого класса при окладе 75 руб. в месяц дополнительно получал 16 руб. 87 коп. инвалютных рублей. При заходах в капиталистические страны или же в такие известные всем морякам центры «отоваривания», как Сингапур, Кобе, Гонконг и ряд других, инвалютный отдел пароходства сообщал на судно курс валют к инвалютному рублю, по которому морякам и выплачивались наличные страны захода. При этом каждый имел право, а при посещении ряда соцстран – в обязательном порядке, вместо валюты получить чеки ВТБ. Их можно было использовать только в специализированных магазинах системы «Альбатрос», где хватало многих дефицитных товаров, не продававшихся в обычной торговле: редкий кофе иностранного происхождения, спиртное различных популярнейших мировых брендов, промышленные товары того же качества и обычной недоступности. Например: известнейший армянский коньяк три звездочки с закрытием в виде бескозырки стоил 1 руб. 05 коп., при том что он полностью отсутствовал в свободной продаже и продавался среди «своих» из-под полы при номинальной стоимости 8 руб. 52 коп. намного дороже. Реальная стоимость одного рублевого чека превышала обычные 10 рублей. Удивительно, что в любую погоду и время года на подходе к «Альбатросу», начиная с остановки «Крыгина» и вплоть до дверей магазина, всегда стояла очередь разношерстных «жучков» и субъектов, осаждающих проходящий люд вопросами: «Боны продаешь?» Многочисленные попытки властей бороться с этим явлением ощутимых успехов не принесли: обязывали показывать удостоверения принадлежности к плавсоставу на входе в магазин, наводняли магазин и подходы к нему «провокаторами», но тщетно.