Алексей Леонтьев(Поправкин) - Третий тайм

20 февраля 1990 года было ветреным. Ветер дул с Севера, поперёк полосы. В Мурманске скопилось много пассажиров и нас туда послали.

Там ещё сидел и Ан-24 со старшим пилотом-наставником на борту, который не мог сесть в Архангельске из-за этого сильного ветра. Туполь имеет самую большую боковую составляющую ветра из всех наших самолётов и при сухой поверхности полосы, она равна 20-ти метрам в секунду!

В общем, этот пилот-наставник оставляет в Мурманске свой экипаж, в котором он был проверяющим, и сев на место второго пилота, нашего Саши, летит с нами.

Снижаемся, рубежи с учётом этого сильного и попутного, под 120-130 километров в час ветра мы выполняем. На 3000 метров, когда разрешалось иметь скорость 500 километров в час, мы попадаем в сильную болтанку и обледенение. Мои расчётные 10 метров в секунду на снижении, из-за скорости в 500, мы выдержать не можем и у нас большая высота. Пилот-наставник предлагает отвернуть вправо, но я упёрто требую выдерживать этот курс, как будто бы мы шли ленинским курсом.

Погасили скорость до 400 километров в час, а это максимально-разрешённая скорость для выпуска шасси и выпустили колёса, чтобы скорость не росла. Даже здесь попутная составляющая ещё была километров 80, хотя высота была уже 1200 метров. Я решил, что в этой ситуации лучше пораньше выполнить четвёртый, а потом выпустить закрылки, чем сначала выпустить закрылки, с проворотом выполнить четвёртый и против ветра выходить на посадочный курс.

Выполнили четвёртый, оказались выше метров на 150 и левее курса на 1000 метров. А до входа в глиссаду уже 3-4 километра. Николай Андреевич хотел вираж сделать, но говорит, пилот-наставник штурвал от себя крепко держит, и мы почти разом выпустили закрылки с 0 до 38 градусов.

Почти сразу вышли на посадочный курс, снос был до 25 градусов, болтанка была сильной, вариометр иногда даже показывал до 10 метров в секунду, хотя больше 7 метров снижаться не разрешалось. Сработала сигнализация “Опасно земля!“, но полосу мы видели и уже в районе дальнего привода шли на курсе и на глиссаде. Снос уже уменьшился до 18 градусов. Мы сели…

Я плохо завёл, Командиры не ушли на второй круг… Пилот-наставник не имел права лететь с нами и должен был нести полную ответственность за происходящее.

Документы на сдачу на первый класс были уже готовы, но я подвёл всех, о чём честно и сообщил в эскадрильи на следующий день.

Больше всех пострадал я. Про пилота-наставника вообще не вспоминали, а меня отстранили от сдачи экзаменов на первый класс на год.

Уже через год я спросил у Александра Ивановича, бывшего пилота-инспектора управления, насколько плох или не плох тот лётчик, который совершил единственную ошибку, до этого никогда её не совершав?

– Он не плох, если она одна, но цена её может быть слишком большой. А в 1992 году это стало называться человеческим фактором

Потом, появилась запись о присвоении 1 класса 04.06.1991 года.

Когда безаварийно летаешь (никого, никогда не убил и сам в живых остался), то награждают знаком За Безаварийный налёт.

При изменении налёта в большую сторону дают за 3000, 5000, 7000 и 10000

В Архангельске мне вручили. За Безаварийный налёт и планку 3000 часов. Пришло время и 5000 часов. Но, ни одной записи в трудовой книжке не было.

Когда мне вручили этот почётный знак-орден, то я с гордостью носил знак 3000 часов. Около года носил. Потом бросил. Выдали новый пиджак и делать дырку было лень.

Когда носишь птичку 2 класс, то это уже у нас ценилось. А уж когда Первый, то вообще тушите свет!

30.11.91 Уволен по собственному желанию в связи с переездом. (ст.31 КЗОТ РСФСР) Всё это было зачёркнуто и появилась новая запись.

30.11.91 Уволен по ст. 29 п.5 КЗОТ РСФСР в связи с переводом в Ленинград. И вот я случайно, благодаря демократическим преобразованиям, точнее игру в демократию оказался, наконец, на Родине.

Записи о месте работы менялись незначительно, и я, дабы не утомлять вас, их точно не привожу.

В разделе поощрений значится, что я был награждён планкой за 7000 часов, а потом 10000 часов.

10000 часов- это Звание Ветерана Труда. Я не могу не согласится, что звание это, по сути сведено на нет.

Потом уже 2 июля в 2004 году меня списали по здоровью. Предлагали даже вторую группу инвалидности. Это вы представляете вчера летать, а сегодня быть уже инвалидом второй группы?

Я пошёл на склад получать новые брюки, на предложение о второй группе инвалидности предложил засунуть её себе в задницу и приступил к работе в Бюро Радионавигационной. Кстати, Книгу я начал писать на работе, работая в БАИ. Не по мне та работа была. Сборники со схемами заходов (движения) в том или ином аэропорту, связь, радиотехнические средства и прочее могли измениться, и эти изменения отслеживаются. Кроме этого, надо печатать листы предупреждений.

Пытаясь уменьшить объём информации для простоты восприятия летным составом, какую-то часть информации приходилось удалять за ненадобностью. Кто-то удалял, кто-то считал данную информацию важной. В результате, появилась единая программа для печатания этих листов предупреждения, но я и там находил места совершенно ненужные для экипажей и безжалостно их удалял.

Отработав год в БАИ меня, наконец, взяли в Брифинг. Так с 2005 года я стал работать в этом Брифинге. Как сейчас называется Полётный Диспетчер. Отработав целый год, я понял, что работаю на пределе своих сил.

Болезнь давала о себе знать. Летом, в воскресные дни приходилось работать по 14 часов! Иногда были ситуации, как с полётами на грозу. Когда деваться некуда, глаза закрыл и на грозу пошёл. Не знаете, что такое на грозу идти? Или. сидишь на бочке с порохом. и с горящим бикфордовым шнуром. Ещё 10 секунд, ещё пять, пора бежать…

Я говорил, что если, в прошлом году перерыв на обед длился 15 минут, прерываемый 2 телефонными звонками, то на следующий год 10 минут, прерываемый 3-4 звонками.

Интересно, а вы не пытались с набитым ртом говорить по телефону хотя бы по- русски, а по-английски.?

Иногда, работали вдвоём. Это был праздник. У меня была возможность с парнями моими спокойно общаться.

Присоединили нас отряду 235. Правительственному. Начался процесс в 2006 году, а завершился процесс в 2012. Процесс превращения Пулково в Россию завершился и. это было отмечено, соответствующей записью. (ОАО авиакомпания Россия)

То объединение звучало, как приглашение совместно покурить сначала твои сигареты, а потом каждый свои. У меня о той ситуации, что случилась, пару фраз ещё в 2005 году было сказано. Но мы не могли противостоять решениям Правительства, потому что, были Федеральным Государственным предприятием. Через год начался процесс перекачивания наших денег из нашего кармана и появлению нынешней авиакомпании Россия.

Сначала в ГТК “Россия” дела были неплохими, потому, что, присоединяя к себе Пулково, денег было много. Потом деньги были потрачены на смену брэнда, перекраски самолётов, взятия новых в аренду, увеличению зарплат топ менеджеров, выполнению коллективных договоров, и высоких зарплат топ менеджерам и прочее, и ГТК Россия уже не значилась в лидерах российских авиакомпаний.