Владимир Циканов - Господа офицеры. Часть вторая

Посадка по-вертолётному, то есть садиться, зависнув над площадкой с последующим плавным касанием земли, при работе только одного двигателя, стопроцентно исключена. Этого было невозможно сделать из-за загруженности вертолёта и высоты площадки 1500 метров над уровнем моря. Высота хоть и была совсем незначительной в сравнении с теми площадками, на которые садились и с которых взлетали мы в тех краях, но работающий правильно только один из двух наших двигателей плюс общая загруженность вертолёта перечёркивали даже гипотетически посадку по-вертолётному.

Посадка по-самолётному была возможна, но она осложнялась спецификой нашего груза. Надо было ухитриться посадить на маленькую площадку вертолёт так, чтобы не было никакого, даже пусть мало-мальски ощутимого удара при касании земли, ни резкого торможения, ни скаканья по кочкам. Ничего этого не должно было быть. Всё это мы все хорошо понимали. Для опытного и классного лётчика при условии полёта на исправном вертолёте, это не составит очень большого труда. Но… Вертолёт наш был не исправен…

В эфире прозвучала команда Козлова: «…Кто первый разгружается, сразу же взлетает и – за 46! И так – поочерёдно, друг за другом на расстоянии видимости! Над Бахараком, кто первым увидит „46“-го, сразу доложить, что там и как». Далее последнее, что я слышал: «До Бахарака, кто доходит, все занимают высоту 4500. Если загораются лампочки, прямо – домой. Парами. На расстоянии видимости друг друга. Возвращаемся в Гульхану все левым кругом 4 4 Левым кругом – это значит, что все полетят, как раз выйдя из Зардева через файзабадское (вардуджское) ущелье. 4500 – это высота, на которой будут возвращаться в Гульхану. Это та минимально безопасная высота, которая не гарантирует, но уменьшает вероятность быть сбитым из различного стрелкового оружия и крупнокалиберного пулемёта (ДШК – 12,7мм). Загораются лампочки – это значит, что загорается табло «аварийный остаток топлива», и остаётся топлива всего только в одном из всех баков 300 литров, которых при подобных условиях полёта хватит на время полёта около 25 минут, прежде чем двигатели остановятся из-за полной выработки горючего. на 4500. Я ― замыкающий».

Запас топлива всегда рассчитывался нами таким образом, чтобы его хватало впритык ― из-за необходимости взять на борт и перевезти как можно больше груза на этих высотах за счёт уменьшения этого самого запаса. То есть всегда можно взять груза больше пропорционально настолько ― насколько меньше будет топлива. В принципе, это было совсем не страшно и не опасно лететь на аварийном остатке топлива. Только надо было побыстрее ― ноги в руки, и домой. Мы все всегда прилетали в то время «на лампочках». А вообще-то такой полёт считается по документам особым, аварийным случаем. Подобным образом летать нельзя!

В полёте до Бахарака я был сосредоточен исключительно на предстоящей посадке, всё остальное для меня перестало существовать. Я уже никого и ничего не слышал ― мы на своём вертолёте уже строили заход на посадку, были на «прямой» 5 5 Выражение «на прямой» в лётной практике означает, что летательный аппарат находится на одном из последних этапов своего полёта перед его окончанием, то есть перед самой посадкой. . Заход осуществлялся сразу по выходу из зардевского ущелья, и посадка мною планировалась на площадку без всяких доворотов и разворотов на посадочный курс. Сразу. Сходу.

Коснуться земли надо было очень-очень плавно и мягко на скорости 50—40 км/ч сначала задними колёсами, затем передними в самом начале самой первой металлической плиты покрытия на площадке. Скорость ― ни больше, ни меньше! Место приземления (касание земли задними колёсами) – точно в первую 30 сантиметровую по своей ширине плиту специального покрытия. Условия обязательной чрезвычайной плавности и мягкости при посадке диктовались наличием специфического груза у нас на борту и его весом. Именно такая скорость при касании земли, вернее, скрупулёзная необходимость её выдерживания и точное приземление объясняются тем, что нельзя было позволить вертолёту выкатиться за пределы искусственного покрытия площадки, требовалось успеть затормозить на самом её краю. Выкатывание за пределы искусственного покрытия площадки могло произойти при неточном приземлении (промахе), или если скорость полёта при приземлении была бы больше. Выкатываться за пределы искусственного покрытия ни в коем случае было нельзя, потому как за краем площадки, покрытой специальными плитами, хоть и была ровная и твёрдая поверхность земли, по которой можно было бы катиться по инерции немного дальше, но все подступы к вертолётной площадке были заминированы. Это была явная смерть! Если же скорость полёта при приземлении держать меньше, то вертикальная составляющая скорости снижения окажется значительно выше и будет недостаточно тяги на винте для плавного касания земли. В общем, точность приземления исходила из того же – не приземлиться на минное поле…

Выполнить всё это, то есть приземлить вертолёт, надо было именно так, и никак по-другому. И всё это в условиях, когда на борту возникла нештатная ситуация. Выдаваемая мощность разбалансированных движков в сочетании с предельной загрузкой высоко в горах не позволяет управлять вертолётом по стандартным шаблонам, принятым в наставлениях и инструкциях. Мощности не хватает, её всегда недостаточно. Такая посадка, таким образом (описанным здесь) – это один единственный шанс на спасение…

В голове постоянно отстукивало: «Нас не спрашивают! Нас душат! Козыри – буби, господа офицеры!»

Сели мы очень-очень мягко. Выражаясь словами известного в прошлом лётчика и французского писателя Антуана де Сент-Экзюпери «…Так, как будто бы везли куриные яйца в кабине». Это был самый главный критерий оценки на «отлично» нашей посадки по «шкале Экзюпери». Сейчас дословно не помню, но смысл её заключается в том, что гражданским самолётом лётчик должен управлять так, чтобы ни один пассажир не почувствовал, что он находится в самолёте (в полёте). А постоянно ощущал себя так, как будто бы он сидит у себя дома в кресле или на диване. Ни при взлёте, ни в полёте, ни при посадке пассажир не должен испытывать никакого дискомфорта: ни кренов самолёта, ни разворотов, ни болтанки, ни тряски, ни вибрации, никакого закладывания в ушах, воздушных ям, нисходящих или восходящих потоков. Лётчик должен управлять своим летательным аппаратом так, как будто бы он «везёт куриные яйца в кабине без упаковки». Только при таком чувстве, вернее, когда вообще отсутствуют какие-либо субъективные ощущения у пассажира, что он летит, пилоту ставится оценка «отлично».

Об этих «яйцах» постоянно напоминали и Захаров, и Тимофеев. Особенно, они говорили, должен быть подобный самоконтроль по «шкале Экзюпери» во время посадки вертолёта по-самолётному.