Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3

Я поглядывал изредка, трасса знакома, но и газетку почитывал. Женя работал.

Полёт был спокоен, но в зоне Алма-Аты, возле Уш-Тобе, диспетчер вдруг сказал, что мы идём правее 25, взять поправку. Азимут отличался от контрольного на 6 градусов, но радиокомпас показывал почти точно на Уш-Тобе, и по расчёту через 10 км должно было быть это Уш-Тобе; Женя чуть и подвернул на стрелку, чтоб точнее. В уклонение 25 км не верилось, скорее всего, врал азимут РСБН. Сейчас стрелка АРК провернётся на 180, и станет всё ясно…

Но что-то меня толкнуло изнутри, и я сказал Жене на всякий случай проверить, прослушиваются ли позывные Уш-Тобе. Сигналы не прослушивались. По расчёту должен был быть пролёт, но стрелка устойчиво показывала вперёд.

Взяли поправку, не влево, а вправо, по азимуту. Диспетчер-то, как оказалось, сам ошибся в стороне уклонения, чем и нас ввёл в заблуждение. А самолёт-то летит, каждая минута – 15 км. Но, главное, он хоть подсказал вовремя.

Женя полез в регламент и нашёл: оказывается, частоту привода Уш-Тобе сменили, а в информации нигде это не прошло. Настроил новую частоту – стрелка тут же прыгнула вправо под 100 градусов: прошли Уш-Тобе.

Значит, азимут показывал правильно, а мы доверились старому верному АРК, который нас так подвёл. Но… частоту надо правильно устанавливать.

Вышли на линию, но было неприятно, что всё не так. И даже заход с прямой на малом газе, что в зоне Алма-Аты никогда не получается (рано снижают), и великолепнейшая посадка не смогли смягчить чувства вины.

Дежурный штурман сказал, что частоту сменили недавно: мощная китайская радиостанция забивала дохлый приводок Уш-Тобе, вот почему стрелочка АРК показывала в Китай, а телеграфных сигналов не было слышно.

– Так хоть предупреждайте ж экипажи, – возмутился я.

Штурман только руками развёл.

Вот из-за такого совпадения частот уклонился в Турции Боря Б. Привод поворотного пункта забивался более мощным приводом американской военной базы, причём, стоявшим по тому же курсу, а поворот трассы там аж на 110 градусов. Надо унюхивать ЛУР – линейное уклонение разворота, и начинать разворот задолго до того, как стрелка даст отсечку пролёта.

Подошло расчётное ввода в разворот – а стрелка и не дрогнет (обычно она перед пролётом начинает суетливо рыскать туда-сюда, как бы не зная, в какую сторону поворачиваться на 180). Не разворачивается стрелка назад, нет пролёта, и всё. Естественно, она так и показывает – на американскую базу далеко впереди. Пока думали, ждали, вот-вот пролёт, может, ошибка в расчётах, может, ветерок встречный, – просвистели полста вёрст.

Потом уже вмешался диспетчер, с любопытством наблюдавший, как будет выкручиваться экипаж. Пока развернулись на новый участок трассы, уклонились на 130 км. На выходе из зоны спросили, нет ли претензий. «Всё о’кэй… ха-ха-ха». Ну и слава богу, полетели дальше.

А дома задёргались. А вдруг прикатит телега – тогда выпорют и за нарушение, и за неискреннее поведение, за попытку скрыть. Ну и решили: на четыре кости – и всё выложить, как было. Пали, выложили. Наши шакалы набросились: вдули по самую защёлку, всех выгнали из международного отряда, понизили в классе; Борю кинули в вечные вторые с переводом во Внуково.

А телеги так и не было. Вот и признавайся честно, искренне. Нашли дурака. Нет уж, если есть шанс, что всё пройдёт тихо, нечего самому голову в петлю совать. Никому от этой честности у нас не будет пользы, а петля может и затянуться.

Ведь мы когда с Эдиком Ш. блудили под Мирным и уклонились на 190 км из-за отказа курсовой системы, всё обошлось, спасибо диспетчеру. И прилетели куда надо, и в срок. А так бы…

Но вывод один: самолётовождение должно быть комплексным и упреждающим. Лучше перебдеть, чем потом выкручиваться. Это древняя истина, а поплатилось за неё много народу.

Назад тоже: считали-считали время запуска, чтобы вырулить по 1-й РД и взлететь строго по расписанию, с курсом 52, от начала ВПП, на номинале, благо, полоса 4400 м. Рассчитали, запустились, запросили выруливать, а диспетчер даёт: «по 3-й, магистральной, 1-й РД, на 52». Обычно давали «через перрон по 1-й на 52». Лёша ещё меня переспросил: по 3-й на 52 – это как?

Порулил влево на 3-ю, но диспетчер меня остановил и заставил повторить маршрут руления. Я повторил, по подсказке Лёши: «по 3-й, магистральной, 1-й, на 52». Начались дебаты.

Оказалось, что перрон – это и есть магистральная РД (хотя параллельно ВПП идёт ещё одна магистральная); раз мы стоим на стоянках на 3-й РД, то рулить на 1-ю надо сначала по куску 3-й справа от нас, там всего 100 м, потом по перрону – это магистральная, потом как обычно, на 1-ю. Умник какой.

Меня ещё отвлёк от чёткого уяснения команды диспетчера буксир, который, несмотря на сигналы техника и мои включённые фары, упрямо лез мне справа под нос. Поэтому я и пропустил подробности команды, в памяти отложилось только «по 3-й» и «52».

Ну, раз уже порулили по 3-й влево, пришлось просить исполнительный 52 от 3-й РД и взлетать на взлётном режиме.

Плевались потом.

Может сложиться впечатление, что мы все невнимательно слушаем эфир. Конечно, доля правды есть: за невнятное «Э-э-э-о-о-ой», показавшееся мне командой «Следуйте за мной», а на самом деле означающее «Правее осевой», я и талон в своё время отдал. Но есть и объективные причины неразберихи.

Выруливаешь на исполнительный для взлёта без остановки, так называемого «роллинг-старта», читаешь на ходу карту, переключаешь ответчик, ловишь осевую, переключаешь на малые углы переднюю ногу, включаешь фары, часы, – а в это время старт трещит: «ветер у земли двести сорок, пять метров, нижний край сто сорок, исполнительный и взлёт разрешаю, после взлёта связь с подходом на сто тридцать два запятая восемь, набор девять шестьсот, пересечение пять четыреста доложить контролю на сто двадцать пять запятая один, контроль вторичный».

Эти словосочетания сливаются в одну большую цифру: 240-5-140-132,8-9600-5400-125,1, и надо за пять секунд ответить, что понял, занимаю, взлетаю, высота, частота, пересечение, частота. Это выдаётся в эфир вторым пилотом, а я, внутри, экипажу, коротко: «Задано 9600, пересечение 5400 – контролю». А штурман в это время, на ходу выставляя ГПК, должен эти цифры запомнить (записать, выставить частоту на второй станции), а командир даёт команду «Взлётный режим, держать РУДы», а бортинженер докладывает, что режим установил, рычаги держит, параметры в норме. И понеслись.

Обычно всё полностью всего не воспринимают, а только в части касающейся: штурман запоминает частоты, второй – высоты и пересечения эшелонов, командир – общие условия на взлёте. В голове каша, и не дай бог какого отказа на разбеге.

Потом, после высоты перехода, когда установлено давление 760 мм, начинаются уточнения: сколько задано, пересечение какой высоты доложить, и кому? Часто приходится переспрашивать у земли, уточнять.