Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3

Вот так земля «облегчает» работу экипажа на взлёте: мол, кругу же взлёт докладывать не надо – сразу подходу, ведь легче же?

Легче… В этом отношении взлёт спрессован донельзя, а ведь настраиваешься ещё и на отказы на взлёте. Спасает только то, что в отличие от посадки, где клин сужается, на взлёте он расширяется; вот чем выше, тем легче.

Всё дело в психологии. И если я на тестировании занимал первые места, а в приведённой здесь ситуации внимания мне не хватает, то каково же тем, кто первых мест не занимает?

Значит, поток информации здесь бьёт через край. Но, взлетая, об этом не скажешь, эфир засорять нельзя… а хочется послать подальше и погромче.

Предвидеть же заранее, что тебя одарят этим «вторичным контролем» на взлёте, невозможно. Пока это всё ещё не отработано, информация выдаётся поспешно, зачастую диспетчер читает по бумажке, а экипажу в сложной обстановке эта скороговорка очень мешает.

Мы привыкли к стереотипам. Поэтому всякое нововведение, типа «по магистральной» вместо привычного «через перрон», да ещё в условиях визуальных помех в виде того же буксира, сразу вводит элемент неуверенности, нервозности. Молодые же диспетчеры, никогда не летавшие, теоретики, частенько грешат этим. Ему легко сыпануть в микрофон горсть цифр: они перед ним записаны на пульте, он их долбит в эфир часами, а нам ведь не в кабинете их воспринимать, а в насыщенной командами и действиями кабине, в условиях очень ограниченного времени, – и не только принять, а и превратить абстрактные цифры в конкретные образы действий: что, где, когда, кому, как.

Домой долетели нормально, сумели построить манёвр на малом газе, и сел Лёша хорошо; в результате – четыре с половиной тонны экономии. Правда, назад нам помог малый вес: могли бы взять ещё девять тонн загрузки, но её не было. Но у нас перед этим на Норильск была сумасшедшая производительность, так что в сумме всё компенсируется.

Сегодня лечу в Москву.

31.03. В полёте на Москву нам сильно досаждала новая фабричная лента-карта, доверившись которой, мы со штурманом наделали ошибок в самолётовождении, получился грязный полёт. Но теперь, убедившись в том, что доверие к ней приводит только к напрасной суете штурмана, мы решили всё внимание уделить комплексному самолётовождению.

Позавчера слетали в Благовещенск. Весь полёт туда я старался делать всё так, как решил раньше: не слишком доверял коррекции по РСБН, самостоятельно считал ЛУР на разворотах, определял место по косвенным средствам и вручную корректировал на планшете.

И - получилось. Полёт был чистый, нам самим понравилось. Попутно мы с Лёшей тактично указали Жене на его недостатки, в частности, на суетливость. Да он и сам об этом знает; но тут это было упомянуто кстати, дружно, вдвоём, – и подействовало.

Летели на низких эшелонах, не экономили, но машина хорошая: и курс держит, и уводов нет, и расход неплохой. Так и наскреблось около двух тонн экономии.

В общем, полёт понравился всем, и надо в будущем закрепить успех.

Думали, что это уже всё на март, но вчера нам подсунули четвёртый за месяц резерв, и пришлось сделать две перегонки. С утра, едва зайдя в АДП, развернулись и поехали автобусом в Северный. Пока техники готовили машину и устраняли недоделки после формы, мы скучали в кабине, а тем временем подошёл фронт, и перелёт пришлось выполнять в приличную ветровую болтанку. В Емельянове давали почти предельный боковой ветер, трепало хорошо, и пришлось приложить усилия, чтобы посадить лёгкий самолёт с задней центровкой. В последний момент перед выравниванием швырнуло влево и сбросило с оси; сел метрах в пяти левее: сдвиг ветра у земли в сторону уменьшения.

Назад гнали вечером машину из-под ташкентского рейса; службы дотянули её подготовку аккурат до пересмены, чтобы улететь на дармовщинку домой. Мы пришли на самолёт, а там людей уже половина первого салона. Я не против: центровка более передняя. Но люди не оформлены, случись что – тюрьма. А куда денешься. С какими глазами их выгонять. Все летают, все возят. Перевёз и я, утешаясь тем, что через полтора месяца аэропорт Северный закроют навсегда.

7.04. Прошли занятия к весенне-летней навигации, прошли, ничем не отличаясь от череды всех предыдущих. Единственно, что внесло разнообразие, это официальные результаты работы комиссии по катастрофе Фалькова. Медведев зачитал нам их сам. Тишина стояла в зале, редкая и для занятий, и для разборов.

Психологи из Центра подготовки космонавтов дали анализ деятельности экипажа. Много специальной терминологии, но суть мы уяснили.

Удар, слышимый всеми, испугал экипаж. Стресс явный; в условиях стресса и пришлось работать.

В предыдущих полётах на этой машине были записи в журнале по вибрации 2-го двигателя. Экипаж знал об этом, и когда загорелось табло «Вибрация велика» 2-го двигателя, все поняли так, что что-то произошло именно с ним. Запись, удар, табло – командир принял решение выключить 2-й двигатель. Вполне логично.

После выключения 2-го загорелось табло «Пожар», и все закричали: «Пожар! Пожар!» Бортинженер доложил, что горит 3-й, а 2-й выключен ошибочно.

Получилась сложная накладка: стресс, подспудная готовность к пакости на 2-м двигателе, подтверждение вибрации на 2-м, действия по его выключению, облегчение, – и вдруг – пожар на 3-м! Всё забыто, надо тушить 3-й, а выключен-то 2-й, – значит, ошибочно!

Ситуация, и так сложная. Ещё более усложнилась. Командир не может понять, какой же двигатель отказал. И бортинженер тоже. Начинаются вопросы и уточнения. Второй пилот со штурманом снижаются и ведут связь с землёй, а командир с инженером разбираются в характере отказа и какое решение принять.

Потом следуют команды: на запуск 2-го и тушение 3-го, причём, главное – тушить! Здесь бортинженеру приходится одновременно выключать стоп-краном 3-й, перекрывать его же пожарный кран, выключать генератор, отбор воздуха и ПОС, – и тут же включать пожарный кран 2-го, убирать стоп-кран 2-го, одновременно контролируя, как сработала система пожаротушения на 3-м. Цепь противоположных по смыслу действий на двух соседних двигателях, в состоянии стресса, непредсказуемой ситуации, сомнений (горим? не горим? ложное срабатывание? отчего удар?), в условиях быстрого изменения обстановки, дефицита времени и простого человеческого испуга, – всё это, вероятно, приводит к ошибке в манипуляциях с пожарными кранами или просто к пропуску действий.

Пожар продолжается; последовательно включены вручную остальные очереди противопожарной системы. Последние сомнения о ложном срабатывании сигнализации развеялись: в кабине запах гари, просачивающийся по системе отбора воздуха. Горим!

Теперь всё внимание на снижение и заход на посадку. Но… мы не любим и боимся захода на одном двигателе. Это предел возможностей и очень трудная операция. А 2-й-то остановлен ошибочно! И всё внимание сосредоточивается на его запуске. Оставшийся в действии единственный генератор на 1-м двигателе грозит опасностью отключения АБСУ, поэтому надо ещё запустить ВСУ. Бортинженер бьётся с запуском 2-го двигателя, но ничего не получается. Командир отвлекается на контроль выполнения захода, даёт команду энергично снижаться, спрашивает у штурмана место, где полоса, потом снова оборачивается к бортинженеру: запустил? нет?