Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3

Бортинженер сделал всё, но обороты 2-го двигателя не растут, несмотря на дачу газа. Он не знает, что управление двигателем обрублено, и считает, что двигатель не запустился. А внимание так сужено, что глаз не цепляется за температуру газов: двигатель-то работает на малом газе!

Командир торопит: Юра, снижайся! Где мы? Где полоса? Где Емельяново?

Это хорошо, что мы летаем со штурманом. Гена выводит самолёт к 4-му развороту. Диспетчер даёт команду выполнять визуальный заход. Помощничек…

2-й двигатель вдруг самопроизвольно выходит на взлётный режим. Надо снижаться, думать уже некогда, даётся команда на выпуск шасси. Выпущенные шасси помогают потерять высоту. Снижение идёт с выпущенными шасси, на взлётном режиме 2-го двигателя, на скорости 450. Скорее, скорее!

На пульте бортинженера загорается табло «Пожар» 2-го двигателя. Тушить нечем, всё израсходовано.

Выключили или нет второй двигатель, я не понял, да уже и поздно. Отказывает управление, следуют команды: «Юра, пилотируй! Юра, я сейчас…» потом: «Взлётный режим!» и через несколько секунд: «Убрать шасси!» Всё.

Медведев читал запись переговоров экипажа с явным усилием, с паузами. Мы все, сто человек, были вместе с ним сейчас в кабине горящего лайнера, рядом с экипажем. И так же, как психологи из Центра подготовки космонавтов, мы понимали и страх, и дефицит времени, и безнадёжную тоску, и проклятия погибающих людей, вместе боролись, лихорадочно затыкая прорехи в такой стройной, логичной, и такой бесполезной системе управления этой коварной машиной. И ясно было, что случись это с любым из нас, вряд ли бы мы действовали лучше.

Выводы комиссии таковы: в данных условиях возможности человеческого организма не обеспечивают выполнения тех сложных и взаимоисключающих задач, которые возникли в процессе перерастания ситуации из аварийной в катастрофическую. Кроме того, эти действия регламентируются тремя противоречивыми руководящими документами: РЛЭ, Инструкцией по взаимодействию и Сборником действий в особых случаях.

Короче, всё отдано на откуп экипажу.

Потом желающие ознакомились с результатом патологоанатомического исследования останков членов экипажа. Я тоже прочитал, что остаётся от человека после удара о землю на скорости 450 км/час.

О том, что пожарный кран горящего 3-го двигателя был открыт, а значит, топливо лилось рекой, комиссия сделала выводы по косвенным признакам. Пожарные краны и тумблеры управления ими найдены не были, а нашлись лишь лампочки контроля работы. Так вот, по растяжению нити лампочки на специальном стенде было предположительно установлено, что в момент удара она горела: нить раскалённая сильнее деформировалась.

Предположительной причиной отказа гидросистем называлась одна: случайно обгоревший плюсовой провод мог попасть на контакт управления выключением гидрокранов бустеров. Я было, грешным делом, думал, что электрокран действует по принципу соленоида: обесточенный, он закрыт, а дай ток – соленоид втянет сердечник и откроет кран. Потом сообразил: а если самолёт обесточить – ведь пружина закроет кран. Надо наоборот: под током – закрыт, а обесточенный открывается пружиной, и если вдруг отказало управление – обесточь самолёт, краны бустеров откроются, и управление восстановится.

Потом один молодой бортинженер специально копался в схеме и объяснил мне, что кран выполнен сложнее. Из крайних положений он перебрасывается, преодолевая сопротивление пружины, подобно электровыключателю. И на переброс в любую сторону нужен плюс на свой соленоид. Обесточь – останется в том же положении, что и был. Так что бесполезно.

Но что же это тогда за «тройное дублирование», если один проводок умудряется замкнуть три отдельные, изолированные друг от друга, независимые и жизненно важные цепи?

Думаю, эта мысль пришла в голову не только мне, а и конструктору тоже, и он уж позаботился разнести цепи и исключить такую возможность.

Нет, скорее всего, или из пробитых гидробаков смесь вытекала в течение пяти минут, или из порванных (перегоревших) трубок. А контролировать уровень жидкости (для этого надо периодически нажимать кнопку – и тогда только прибор покажет уровень) бортинженеру было некогда. Если бы был прибор со стрелкой, показывающей уровень постоянно, или же была хотя бы лампочка критического остатка жидкости в баке, как это, (хоть и с запозданием) сделано в топливной системе, то, может быть, экипаж поторопился бы со снижением и посадкой. Но без тренировки вряд ли они успели бы снизиться с 2300 метров и сесть быстрее, чем за пять минут.

Мы, лётчики, говорим: были бы хоть какие-то жалкие дублирующие тросики управления – и сел бы экипаж. Но это противоречит тенденциям прогресса, на остриё которого Туполев взгромоздил наш лайнер, да и весь мир как-то потихоньку от тросиков отказывается. Не будем же и мы, в угоду какой-то там безопасности полётов, отказываться от мировых тенденций.

Правда, Ильюшин плевал на тенденции и оставил тяги наряду с бустерами. Но то ж Ильюшин… он рассчитывал на дурака, а Туполев – на остриё прогресса.

Что ж это за самолёт: к примеру, отказали генераторы – и падай, потому что топливо нечем качать, а самотёком не идёт, пойдёт только на малой высоте. А если над горами?

Ну да к нам не прислушиваются.

Всё дело в том, что самолёты делает МАП, а давится ими Аэрофлот. И стоят ведомственные барьеры полупроводникового типа: они нам что хотят, а мы со своими предложениями натыкаемся на стену. Жри, что дают, скажи спасибо, что хоть это есть.

Розовая мечта лётчиков: чтобы был один хозяин, чтобы конечный результат влиял и на пилота, и на перевозки, и на завод, и на конструктора. Чтобы все мы били в одну точку.

А то сейчас Аэрофлот судится с заводом, выпустившим некачественный двигатель, и суд определяет вину 50 на 50: наполовину виноват МАП, наполовину экипаж. За что? А чтоб никому не обидно было. И вдовы экипажа наверно до сих пор убеждены, что их мужей вместе с пассажирами убил молодой бортинженер, хотя на его месте не справился бы никто, а он честно исполнил свой долг, уж как мог в этих страшных обстоятельствах.

Грешным делом, и я было сначала обвинял бортинженера. А ведь он действовал адекватно этим обстоятельствам, всё выполнял как положено, да только это «всё» так обширно и противоречиво, что возможности человека не обеспечивают выполнение этого «всего» в полном объёме без ошибок.

Не виноват он.

Летали в таких обстоятельствах испытатели, летали военные и гражданские экипажи на тренажёрах, готовились, –и ни один на полосу-то не попал.

Ну, хватит об этом.

Внезапно прилетел к нам Бугаев. Пробежался по аэропорту, а на второй день собрал расширенный совет управления и партхозактив, тысячу человек, в театре музкомедии.