Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 4

Выход, конечно, есть. Покрыть полосы возможно более толстым, в несколько десятков сантиметров, слоем жаростойкого асфальтобетона. Ребята, летавшие в Афганистане, хвалили тамошние длинные ВПП, построенные давным-давно американцами: там не бетон – асфальт, да еще какой.

Ну, о качестве наших советских ВПП из сваренных между собой бетонных плит, временных полос, по сути дела, приспособленных под выродок Ту-124, собственно, и изобретенный для эксплуатации с этих самых бетонок, а уж потом, в соответствии с наличием их, замененный на неприхотливый Ту-134, – о качестве этих, да и многих других полос, латанных-перелатанных, дважды и трижды удлинявшихся по потребности, бугристых что стиральная доска, позорных наших ВПП, – что говорить-то о них. С них надо летать. И на них приходится использовать тот реверс.

Ну а в новых аэропортах, строившихся в пресловутый период застоя, где средства уходили на помпезные беломраморные вокзалы, а бетон разворовывался на гаражи и дачи, – вот где самые плохие полосы. И полоса в Емельянове, может, еще и не самая худшая из них.

Зато такие полосы по длине вполне удовлетворяют условиям Герасимова: можно, и нужно, и необходимо садиться на них без реверса.

Ильюшин принял такое решение давным-давно и ввел в РЛЭ разрешение использовать реверс на его лайнерах по усмотрению КВС; Туполев за пять лет – не смог, или не решился, или забыл. Разве тут до этого вопроса, когда более серьезный, принципиальный – о боковых выкатываниях Ту-154 из-за того же реверса, – возобладал, отвлек внимание. А миллионы летят на ветер, и тут я боль Герасимова понимаю.

А нам в газетах долбят одно: как у экипажа в полете отказал ничего не значащий агрегат или прибор и как геройски они справились. Да, бывает и такое, но разве это гнетет нас, разве об этом болит душа?

Конечно, обывателю важнее всего то, как безопаснее доставить по воздуху свой любимый зад и кто это надежнее сделает. Ну, конечно же, геройский экипаж. А герои-то в повседневной жизни заняты совсем другим. Пусть обыватель не боится: у меня такой же любимый зад, но надо поменьше о нем думать, иначе станешь трусом.

Позавчера шли на Львов, в хорошую, ясную погоду, и я имел редкую возможность полюбоваться местами, где родился и рос, а так как трасса проходит непосредственно через мой родной Волчанск, то, слегка накренив для удобства самолет, даже увидел с 10600 свою родную Харьковскую улицу и мог угадать, где примерно стоит отчий дом. Но в харьковской зоне сильно не расчувствуешься, некогда; так и уплыли мы на Киев, а дальше нас ждали известные заботы.

В районе Черняхова стоял фронт, пришлось залезть на 11600, стали обходить. Вот здесь наглядно видны преимущества нашего планшета ПН-4.

Обычно экипаж контролирует свое место на трассе комплексно: само собой, карта с линией пути, стрелки радиокомпасов, прямоугольные координаты участка пути (оставшееся расстояние и боковое уклонение) в виде цифр в окошках НВУ, заметный радиолокационный ориентир на экране радиолокатора; но главное – постоянство азимута от маяка, установленного в поворотном пункте. Постоянный азимут – верное подтверждение того, что идем по прямой без отклонений.

Так вот мы и идем, поглядывая на показания своих приборов и сравнивая одно с другим.

Ну, а если обходишь грозу, ушел с трассы на 40-50 км, а то и на 80? Ну, отложишь с помощью транспортира и линейки свое место на карте, раз, два, – а надо ж еще записать его в бортжурнал, а еще смотреть в локатор на грозы, да на компас, да прикидывать, на сколько и куда изменить курс…

В конце концов, жить хочется – смотришь больше не на карту, а в локатор. И можно так закрутиться, что хорошо, если есть недалеко «Михаил», по которому в секунду определишься, а если нет? Не уследишь, да и земля не всегда за тобой уследит: у них как назло летом, когда грозы, локаторы вечно на профилактике.

Можно грубо определиться и по показаниям радиокомпасов: считать пеленги, откладывать на карте…

А карту эту и положить-то штурману некуда: столик у него откидной, прикрепленный к спинке кресла второго пилота, едва умещает листок бортжурнала, карандаш и неизменную навигационную линейку НЛ-10.

Наш бортовой навигационный планшет устраняет все проблемы. Специальная лента-карта, сделанная из особой пленки, либо ткани, намотана на катушку и перемещается под стеклом подобно тому, как перематывается пленка в фотоаппарате. Под стеклом же расположено колечко на палочке – индекс, символизирующий наш самолет.

На карте нанесены линия пути и поворотные пункты. Пленка ползет под индекс, а индекс может перемещаться вправо-влево. Сигналы от навигационного вычислителя управляют этими продольно-поперечными движениями таким образом, что индекс самолета на планшете постоянно находится над линией пути. При боковых отклонениях индекс уползает в сторону.

Таким образом, то, что мы видим в подслеповатых окошечках НВУ в виде цифр, планшет показывает наглядно, в виде подплывающей под самолет трассы. Задача экипажа – подворачивать самолет на заданный курс так, чтобы индекс все время пересекался линией пути.

Кстати, довороты эти может выполнять автоматика, по программе, «набиваемой» штурманом на кнопках перед каждым новым участком пути.

В нормальных условиях поглядываешь на планшет, на курс, угол сноса, азимут, радиокомпас, и так контролируешь полет. За 15 километров до поворотного пункта уже ожидаешь, что стрелка радиокомпаса вот-вот закачается и развернется назад, и тут же автомат рывочком накреняет машину и вводит ее в разворот. Из-за этого рывочка старые штурманы не любят использовать автоматику и управляют разворотом вручную, через рукоятку автопилота.

Когда в грозу шарашишься между засветками, стрелки радиокомпасов пляшут и показывают чаще на близкую тучу, чем на далекий маяк. При этом курсы далеки от заданных, а голова забита расчетами и связью с землей. Вот тогда наглядно видно на планшете, где ты, где трасса, куда и на сколько надо довернуть, сколько верст осталось до поворотного пункта и т.п.

Одно дело – снять с прибора данные «Михаила», нанести их на карту, определить на ней свое место относительно трассы, сообразить поправку в курс; другое дело – бросить взгляд на планшет, на котором ничего лишнего: вот ты, вот трасса, вот угол, вот поправка в курс. Довернул, а за это время можно пять раз все уточнить и подправить.

Когда голова забита, планшет позволяет рефлекторно, бессознательно, наглядно и безошибочно брать поправки в курс, напоминая в запарке, что скоро поворотный пункт. Даже пусть он немножко и врет, как обычно бывает, но, главное, он грубо покажет, где ты находишься.

Вот так мы и крутились над Черняховым, потом выходили на Шепетовку, потом… Засветы были серьезные, до 12000 высотой, наковальни широкие, и мы то скрывались в них, поддерживая безопасное число М=0,8 на случай броска, то выскакивали выше и, вдобавок к инструментальным данным, определяли особо опасные вершины гроз визуально.