Игорь Шелест - С крыла на крыло

Там ведущий внимательно просматривает обработанную ленту спидографа - длинную бесконечную ленту из кальки: на ней тянутся, слегка изгибаясь, точки от наколов иглы, бегут, как следы зверька на ровном снегу в степи. Все верно. И надписи в порядке: полет №... Дата... Летчик... Приборист...

Василий Яковлевич надолго устраивается за столом, раскладывает справочный материал: таблицы стандартной атмосферы, тарировки приборов, формуляры, ленты записей, аккуратно свернутые в трубочки и перетянутые кольцами. Достает из стола линейку, бланки расчетов и прозрачные шаблоны. Просмотрев все, он удовлетворенно принимается за ленты скорости и высоты последнего полета.

Здесь наступает важная минута: он берет шаблон и прикладывает его к отмеченной скорости на последней площадке у земли.

Затаив дыхание он заглядывает в тарировочный график и незаметно для себя читает вслух: "565 километров!" Но это еще не все. Нужно внести перерасчет на установку приемника воздушного давления и другие поправки. Однако уже эти первые цифры взволновали Василия Яковлевича. Такой скорости ему еще не приходилось получать ни на одном истребителе.

- А ну, посмотрим еще раз, - он вновь проделал всю процедуру и опять обрадовался. Повторил еще несколько раз. Цифра не менялась - 565!

Сомнений не было. Он внес эту величину в первую графу таблицы. Просчитав последовательно все поправки и заполнив графы, Василий Яковлевич с особым удовольствием вывел в последней графе истинную воздушную скорость.

Наклонив голову, он любовно посмотрел на дело рук своих, слегка кашлянул, улыбнулся про себя, бросив взгляд на плотно зашторенное окно.

Прибористы давно закончили работу и ушли. Молочаев встал из-за стола, потянулся, неторопливо подошел к висевшему у двери длинному пиджаку, подбитому овчиной, извлек из кармана сверток, развернул газету, достал незатейливый завтрак и с большим удовольствием принялся за него.

Было уже за полночь, когда ему удалось нанести последние точки на график скорости по высотам. Результаты первых полетов показали, что ЛА-5 превосходит МЕ-109 по меньшей мере на 40 километров в час.

Пребывая в отличном расположении духа, Молочаев взял трубку и позвонил Лавочкину. Тот не спал и, услышав голос Василия Яковлевича, спросил:

- Что получается?

- Точки у земли, на первой скорости, ложатся хорошо. Повыше - чуть хуже, тут чувствуется недобор. Почему? Пока не знаю... А у земли хорошо. Даже здорово!

Семен Алексеевич, заметно сдерживая волнение, попросил Молочаева тут же зайти к нему и показать график.

На другой день сделали еще три полета, и количество точек на графике увеличилось. Совершенно не вызывала сомнения работа мотора у земли и до 4000 метров - тут самолет был туз! Выше в работе мотора замечался недобор мощности, это придется еще изучить. Однако для начала это большой успех! Истребитель прибавил чуть ли не 10 процентов скорости у земли - результат блестящий. Тогда в авиации, при поршневых моторах, дорого доставался каждый километр скорости.

Успешные заводские испытания ЛА-5 изменили положение дел не только на зааеде. Из наркомата пошли команды, и в первую очередь - вернуть с пути ОКБ Лавочкина. На заводе технологи налаживали оснастку под ЛА-5. Назревала большая фронтовая серия. Попутно проводились госиспытания новой машины. Сомнений, конечно, уже не было, но работа предстояла еще большая.

В конце апреля в составе Государственной комиссии приехали на завод летчики-испытатели и инженеры: А. Якимов, А. Кубышкин, В. Сагинов и А. Фролов.

Правительство определило срок испытаний: пять летных дней.

21 апреля 1942 года ведущий летчик-испытатель Алексей Якимов пошел в первый полет и, приземлившись, подтвердил:

- Самолет многообещающий, но нужно его лечить. "Климат" невозможный - в кабине жара, как на экваторе. Я весь мокрый... Легче было летать Мищенко зимой, а сейчас температура воздуха повысилась, а за ней и все прочие температуры: и в моторе и в кабине. От маслобака - он как раз под ногами - так и пышет жаром.

Так воевать трудно. Давайте подумаем, куда его перенести.

И снова переделки, пока летчики не стали летать без замечаний.

Началась большая фронтовая серия выпуска самолетов ЛА-5.

И вот однажды четкий ритм круглосуточной сдачи истребителей нарушился. Военные прекратили приемку, хотя наши войска, собирая в огромные клещи невиданные силы для обхвата фашистов у Сталинграда, так нуждались в боевых единицах.

Как в половодье собираются и громоздятся бревна лесосплава, так и тут, на аэродроме, собралась не одна сотня машин, ожидающих разрешения какого-то вопроса.

Тринадцать летчиков-испытателей, сдатчиков серийного завода, обязаны облетать каждый новый самолет, и облетать не один раз. Может быть, они не справились, устали?

Нет, остановка не за ними. В дождь и гололед, в низкую косматую облачность взлетали они, чтобы дать путевку на фронт новому истребителю. Руководит испытательными полетами опытнейший начлет Иван Фролович Козлов. Через руки тринадцати летчиков-испытателей проходят тысячи истребителей - вся продукция завода. 360 истребителей заняли собой четверть летного поля - куда ни кинь взгляд, везде самолеты.

В чем же дело?

Виной всему был возникший неизвестно откуда и пока неясный дефект. Появилась тряска. Машина гудит вся, трясутся стрелки приборов так, что не видно их показаний, вибрирует фонарь, стучат зубы пилота - так летать нельзя. В любую минуту может что-то разрушиться в самолете от тряски.

В такие напряженные минуты завод обращается за помощью в наркомат.

Приехали летчики-испытатели из нашего института.

Общими усилиями было доказано, что самолеты трясутся из-за винтов. Нашли дефекты, и вновь заработала приемка. Винты заменены, отправлены на доработки. Тряски не стало.

Прошло время. ЛА-5 был уже в производстве на нескольких заводах. Фронт получал тысячи истребителей. И все-таки как Семен Алексеевич, так и наши ученые - аэродинамики, мотористы - все искали пути еще большего увеличения летных качеств этого самолета.

Главный резерв был в недоборе мощности на боевой высоте при включении второй скорости центробежного нагнетателя.

Инженеры главного конструктора А. Д. Швецова изучили это явление и пришли к выводу отказаться от карбюраторов, перейти к непосредственному впрыску топлива в мотор, применяя специальные насосы высокого давления и распылители прямо в цилиндрах.

Вскоре на завод прибыл первый опытный двигатель М-82 ФН, что обозначало: форсированный, непосредственного впрыска.

Когда ЛА-5 оснастили этим мотором, на его испытания институт командировал летчика-испытателя В. Л. Расторгуева и ведущим инженером В. Я. Молочаева.