Игорь Шелест - С крыла на крыло

- Все в порядке, командир! - крикнул Пастухов.

- Сделан продув? - спрашиваю машинально.

- Да, да, все в порядке. Можно собираться.

Я снял парашют с передней стойки, надел его. Полез в кабину.

Стал осматривать по порядку свои приборы, поправил лямки парашюта, давящие как-то больше обычного. Потом пальцем правой руки нажал на кнопку штурвала, вызывая по очереди всех абонентов: "Как слышно?" Отвечают: "Готов, слышу хорошо". Так до одиннадцатого. Одиннадцатый - кинооператор, на месте хвостового стрелка.

- Командир, Черепанов в кабине и готов, - отвечает он.

- Можно запускать? - спрашивает Пастухов.

- Да, запускайте.

- Запускаю с первого! - заорал Пастухов, перегнувшись со своего места в шахту люка. - От винтов!

Машину тряхнуло. Я посмотрел налево. Огромный винт пошел. Сперва лопасти были заметны, затем слились в серебряный мираж. Двигатель окутал белый дым.

Тряхнуло второй раз, третий, четвертый... Через минуту четыре пятиметровых "ветряка" уже крутились - кабина ожила.

- В порядке, командир; можно рулить, опробуем на старте.

Запрашиваю старт; вызываю Якимова - он готов. Я снял со "стопа" тормоза, наша ТУ-4, плавно поклонившись стеклянным носом, двинулась, чуть вздрагивая на стыках бетонных плит.

С Алексеем Петровичем Якимовым мы пришли работать в институт примерно в одно время, перед войной. Долгая совместная работа испытателями укрепила наши отношения. Происшедший затем, в конце войны, особый, как Якимов выразился, "пикантный" случай будто побратал нас.

В сорок четвертом году мне пришлось проводить довольно подробные испытания американского высотного истребителя "рипаблик тандерболт", поднимаясь примерно на высоту 13 000 метров без герметической кабины и скафандра - ни того, ни другого у нас в практике тогда не было. Это дало мне определенный опыт и тренировку.

Вскоре я был назначен на опытный высотный истребитель МИГ-11 конструкторов Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича.

Я выполнил несколько высотных полетов, поднимаясь с Центрального аэродрома в Москве, и в последнем из них в стратосфере уловил, как мне показалось на слух, неисправность турбокомпрессорного колеса.

Прекратив дальнейший подъем и приземлившись, я доложил инженерам о своих наблюдениях.

Присутствовавшие здесь представители моторной фирмы не скрыли насмешливых улыбок: мол, тоже мне, услышал биение компрессорного колеса на оборотах двадцать четыре тысячи в минуту!

- Я верю своему слуху, как хотите, - говорю им, - звон металла заметно изменился - в предыдущем полете скрежетания не было. Это не просто так!

Описав все в полетном листе и передав его ведущему инженеру Константину Павловичу Ковалевскому, я улетел на свой аэродром, чтобы провести в этот день еще один испытательный полет на другом самолете.

Полет кончился весьма трагично. В результате пожара, возникшего в воздухе, произошла катастрофа. Я уцелел случайно, только обгорел немного.

Вместо меня, вышедшего на три месяца из строя, на МИГ-11 был назначен Якимов. Чуть ли не в следующем полете после моего высотного на самолете разрушился турбокомпрессор, а затем и сам двигатель. Алексей Петрович вынужден был выброситься из объятого пламенем самолета на довольно большой высоте, находясь над северо-западной окраиной Москвы.

К счастью, парашют не подвел. Якимов, получив ожоги и травмы, приземлился, можно сказать, удачно... Самолет упал, не натворив особых неприятностей.

Примерно через год случайно на Кавказе мы встретились с Костей Ковалевским - он окликнул меня из окна встречной машины.

Вышли. Закурили.

- Знаешь, - сказал он - вспоминали тебя не раз. Ты оказался прав. Весьма досадовали, что не убедили упрямых мотористов.

Я улыбнулся:

- Пока мотор винт крутит - в неисправность поверить трудно.

Не вижу, скорей чувствую, как Якимов "прилип" к нам сбоку. Блеск! Идем с ним - корабли почти не шелохнутся. Я замер, стараюсь не дышать. Думаю: "Что еще нужно? Неужели и на этот раз все полетит к черту, как позавчера?"

Я волновался не зря. Мы отправились в новый полет, не докопавшись до истины. Очень старались выяснить причину - и не смогли. В конце концов поддались соблазну сказать себе: "Отказ был случайным".

Оператор - Володя Александров - докладывает:

- Командир, контакт есть!

- Хорошо. Продолжайте.

Он в эфире:

- "Ворон второй", выдавайте шланг. - И опять ко мне: - Шланг пошел, командир... Идет нормально.

Тут я даже не гляжу уже искоса направо: весь внимание - жду. "Выйдет, не выйдет?". "Любит, не любит..."

Все притихли. Николай Николаевич Неелов - он прямо передо мной, смотрит со штурманского кресла, стиснув зубы. Пастухова против обыкновения тоже не слышно позади меня - притаился как мышь у своего пульта. Чистяков уставился вперед, в одну точку.

Повисли. Застыли две шестидесятитонные машины - рядышком идут, как теперь ходят парочки: он ей руку на плечо.

Вдруг мою машину кто-то чуть тронул за конец крыла.

И в следующий момент Александров могильным заступом:

- Командир, опять... обрыв шланга.

- Черт возьми!!! - Когда он это выдавил, мое сердце успело оторваться и улететь.

Пытаюсь скривить подобие улыбки. А в голове только одно: "Я командир, и мы идем на высоте 7000 метров; за мной наблюдают одиннадцать пар глаз!"

Нужно улыбаться, будто это самое обыкновенное наше занятие: рвать шланги в мелкие клочья и разбрасывать их по полям, по лесам на удивление людям.

И я улыбнулся, как говорится в одной пьесе, "из-под колес"... Даже не потеря второго шланга сразила напрочь, это поправить можно: встанем всем экипажем к ДИПу и будем вертеть в руках длиннющий шланг, пока Иван Сидоров не завальцует все соединения.

Сразила меня необъяснимость обрыва. Повторилось точь-в-точь как прошлый раз, а мы ли не искали? Хоть не садись на землю! Что делать дальше?..

- Вот какая неудача, - промолвил Чистяков.

- Сделаем... Ерунда! Черепанов, вы все засняли?

- Да, командир.

- Бортинженер, - скомандовал я, - прибрать газы и держать давление в кабинах. Пошли на снижение восвояси.

Мы сидим в маленьком просмотровом зале. Теперь я не занят управлением и вижу все, чего не мог увидеть в полете.

Передо мной экран, а кажется, сижу в хвостовой кабине: видны впереди крылья обоих самолетов.

Вот он, шланг, ползет удавом, прогнувшись под действием воздушного потока, и устремляется вперед, к моему крылу.

"Но как это медленно, с ума сойти! - думаю все же с досадой. - Нужно увеличить скорость по крайней мере в два, а то и в три раза. Меньше степень редукции - больше мощность!"

Васянин говорит:

- Обрати внимание: эти паузы - не просто остановки. Похоже, тут пробуксовка в муфте-фрикционе...