Джимми Коллинз - Летчик испытатель

Все это убедило меня в том, что катастрофа произвела более сильное впечатление, чем я прежде думал. Я еще сильнее ощутил это, когда размышлял о новых пикирующих полетах, которые собирался делать. Я чувствовал, что боюсь их больше, чем готов допустить.

«Смерть после полудня или воссоединение в Оклахоме» [5] Коллинз перефразирует названия двух популярных литературных произведений: «Смерть после полудня» Хемингуэя и «Воссоединение в Вене» Ноэля Коуарда. Напомним, что в Оклахоме находилась семья летчика. Прим. перев. — подумал я.

Приходится итти на риск. Я не видел другого способа достать денег, чтобы взять семью с фермы.

Кроме того, я надеялся выйти победителем в этой игре в расчете на то, что уж я-то не дам маху. Правда, у меня было много товарищей, которые погибли, несмотря на то, что, как я знал, у них на плечах были хорошие головы.

Две недели спустя я вышел из такси перед ангаром аэропорта. Несколько новых военных самолетов стояли на открытом воздухе. Было приятно снова усидеть военные самолеты. В них есть что-то особенное, что-то деловое.

Я вошел в контору. Инженеры ожидали меня. С большинством я был знаком, так как работал с ними раньше.

На щеках у них все еще играл румянец юности. Но я знал, что это талантливые ребята. Они знали свое дело, и у каждого из них был большой опыт.

Они приветствовали меня странными улыбками. Так встречают человека, который дал себя одурачить. Может быть, они и были правы! Несомненно, так оно и было. Я реагировал на эту обидную усмешку шуткой.

Билль также был здесь. Я знал Билля еще прежде, чем он стал главным летчиком-испытателем этой компании. На его лице была та же странная усмешка.

— Эй, Билль, — сказал я ему с улыбкой. — почему ты не берешься за пикирующие полеты на этой славной машине?

— Я стал умнее и на сей раз сумел увильнуть от этого дела, — ответил он.

— Да, это работа для дураков, — согласился я, — но от голода тоже не поздоровится.

Билль засмеялся, засмеялись и мы все.

С минуту Билль разглядывал меня. Мы не видели друг друга несколько лет. Наконец, он сдержанно заметил:

— Ты постарел, Джим.

— Да, Билль, я постарел, — ответил я шутливо, — и рассчитываю стать еще старше. Я хочу иметь длинную белую бороду, чтобы она развевалась по ветру. Поэтому я надеюсь, что вы, ребята, строите хорошие самолеты. Кстати, давайте зайдем в ангар и взглянем на машину. Как-никак, а я немного интересуюсь ею.

Мы все вошли в ангар. Посреди просторного помещения был подвешен на цепях самолет. Он блестел и отливал серебром даже в плохо освещенном ангаре. Он был крепок и неуклюж на вид, в нем было что-то бульдожье. Так выглядят только военные самолеты. Я обрадовался его внушительному виду.

Группа механиков облепила самолет с боков, сверху и снизу. Когда мы подошли, они все обернулись. Большинство из них я знал раньше. С другими меня познакомили. Легко было заметить, что они пекутся об этой машине, как курица о своих яйцах. Им не хотелось, чтобы я разбил ее. Но и мне этого не хотелось.

Я обошел вокруг самолета и оглядел его. Инженеры указывали на характерные особенности машины, говорили о металлической обшивке, о кованых деталях, о допускаемом напряжении и о запасе прочности. Я задавал вопросы. Мое внимание было приковано к оттяжке крыльев. Троссы казались достаточно прочными, чтобы выдержать тяжесть Бруклинского моста. Мне определенно понравились эти троссы.

Мне сказали, что летчик, который вместе с инженерами участвовал в испытаниях на допускаемое напряжение, рекомендовал только одно небольшое изменение в конструкции самолета и оно было сделано. Я узнал, что он дал после этого согласие провести на нем пикирующие полеты. Он не мог этого сделать потому, что у него был раньше заключен другой контракт как раз на это же время. Я рад был слышать, что этот человек осмотрел машину. Он был одним из наиболее опытных, если не самым опытным, летчиком-испытателем в стране. Кроме того, он был хорошим инженером, а я им не был.

Я забрался в кабинку. В ней оказалось больше различных приборов, чем раньше. Там было все, что угодно, на все возможные случаи, нехватало только приспособления, чтобы приставить к самолету новые крылья в воздухе, на случай, если старые отвалятся. Я понял, что времена изменились. В доброе старое время пикирующий полет не был такой точной операцией. Вы поднимали машину, делали хорошее пике, снижались, и все были счастливы. А теперь, как я убедился, инженеры изобрели целую уйму регистрирующих и указательных приборов. Теперь все было не так-то просто. Они могут взглянуть на эти хитроумные приборы и узнать все, что вы делали. Они могут определить это совершенно точно, не спросив у вас ни слова.

Там был, например, прибор, помещаемый вне поля зрения летчика. Он назывался регистратором и рисовал на закопченном стекле диаграмму величиной, примерно, в пачку спичечных коробок. Эта диаграмма после возвращения летчика на землю рассказывала, с какой скоростью он пикировал, какой это был пикирующий полет и каким образом летчик вышел из него.

Был и другой прибор, которого я прежде никогда не видел. Он был немного похож на спидометр (указатель скорости) и назывался акселерометром. Вскоре мне пришлось как следует с ним познакомиться. О, они сказали мне наперед, для чего он нужен! Они объяснили мне назначение каждой вещи в кабинке. Я уселся в нее и еще на земле, насколько мог, знакомился с приборами, прежде чем поднять машину. Но в тот раз я так и не понял, что такое акселерометр. Я понял это лишь тогда, — да и как еще понял, — когда мне пришлось им воспользоваться.

Мы выкатили самолет после обеда, когда были закончены последние приготовления. Самолет похож на женщину: в последний момент ему всегда что-нибудь да понадобится. Я сделал пробный полет, — поднял машину и для начата сделал крут. Затем я стал прощупывать самолет: я его разгонял, раскачивал, подымал вверх и бросал вниз. И наблюдал. Наблюдал за троссами, за крыльями, за хвостом. Недостаточная жесткость? Ненормальная вибрация? Колебание пропеллера? Я снизился, и вечером самолет был снова подвергнут тщательному осмотру.

На следующий день я проделал то же самое. Но на этот раз я пошел немного дальше. Я прибавил скорость. Сделал несколько небольших пике. Прислушивался к самолету, следил за ним, старался почувствовать его. Затем я перешел на пикирование с большой высоты. Все ли в порядке?

Так продолжалось несколько дней. Были сделаны небольшие изменения и приспособления. Наконец, я заявил, что готов к официальным испытаниям. Вызваны были эксперты военного флота.

Сначала я сделал пять скоростных пикирующих полетов. Они должны были показать, что самолет будет пикировать до конечной скорости. Вопреки распространенному мнению, падающее в воздухе тело не будет все время увеличивать скорость падения. Оно увеличивает скорость только до определенного момента. Этот момент наступает тогда, когда сила сопротивления воздуха, созданная падающим телом, становится равной весу этого тела. Когда этот момент наступает, скорость падения перестает увеличиваться независимо от того, сколько времени после этого тело падает. Эту скорость называют конечной. Пикирующий самолет — это только падающее тело, но тело очень легко обтекаемое и поэтому достигающее очень большой конечной скорости. Человек, падающий в воздухе, не может достичь скорости, больше чем 120 миль [6] Одна миля составляет 1,609 километра. Прим. перев. в час. Конечная же скорость пикирующего самолета на много больше.