Давыд Гай - Небесное притяжение

В восьмиэтажном здании КОСОС рядом трудились три конструкторских коллектива, проектировавших изделия под индексами 100, 102 и 103 (позднее к ним добавился коллектив еще одного КБ). Петляков и его товарищи создавали высотный скоростной истребитель-перехватчик 100, ставший затем основой пикирующего бомбардировщика Пе-2. Туполев с коллегами также проектировал пикирующий бомбардировщик — будущий Ту-2.

Мясищев задумал дальний высотный бомбардировщик. Мысль эта пришла в процессе работы над другим самолетом. Вначале Владимир Михайлович проектировал отъемные части крыла петляковской «сотки», а в свободные часы, ближе к ночи, снова садился за стол и начинал чертить совсем иные крылья. За месяц-полтора Мясищев самостоятельно, без чьей-либо помощи сделал эскизный проект дальнего высотного бомбардировщика. Проект был еще несовершенен, но давал ясное представление о том, какой должна быть новая машина. Возникшей идеей Владимир Михайлович поделился с начальством, то доложило по инстанциям. Вскоре пришло распоряжение об организации нового — мясищевского — КБ.

Впервые он стал вровень с маститыми многоопытными конструкторами. Степень их «родства» выглядела примерно так. Петляков был учеником и правой рукой «старика», как любовно называли Туполева в коллективе. Мясищев считал себя в какой-то мере учеником Петлякова. Таким образом выстраивалась цепочка: «отец — сын — внук». И перед всеми стояла одна безмерно сложная и ответственная задача — сделать первоклассные машины. Сделать в кратчайшие сроки.

Почему Мясищева заинтересовал именно дальний высотный бомбардировщик — ДВБ? Набрасывая в полном уединении схему самолета, Владимир Михайлович как бы отвечал себе на отнюдь не риторический вопрос: почему? Начиная с петляковской бригады, он почти все время занимался тяжелыми машинами. Опыт самостоятельной работы над АНТ-41 немало способствовал интересу к бомбардировщикам. Наконец он просто не мог дублировать старших коллег. Задания Туполеву и Петлякову уже были утверждены, теперь дело за ним.

Группа конструкторов, переданная Мясищеву, в основном состояла из мало знакомых ему людей. С большинством он ранее не работал. Основные цаговские кадры, испытанные и надежные, попали волею судеб к двум другим руководителям. Предстояло узнать сотрудников в ходе проектирования.

На одном из первых совещаний Мясищев познакомил коллег со своими мыслями о ДВБ. Предлагая ряд идей, не встречавшихся в практике, он хотел почувствовать реакцию нового коллектива, понять, найдет ли единомышленников.

— Данные машины, которую мы будем строить, должны быть такими, — Владимир Михайлович оглядел присутствующих внимательным цепким взглядом. — Скорость более 500 километров в час, потолок — около 10 тысяч метров, дальность — примерно 4 тысячи километров, нормальная бомбовая нагрузка — 2 тонны, с перегрузкой — до 4 тонн.

Напряженная тишина установилась в большой комнате, сплошь уставленной столами с чертежными досками. Цифры произвели впечатление

— Далее. Раз машина высотная, необходимы герметические кабины.

— Герметические? — переспросил Николай Георгиевич Дуров.

— Да. Таких кабин, на мой взгляд, следует иметь две — для летчика и штурмана и для двух стрелков в задней части фюзеляжа. В кислородных масках из пушки и пулемета не очень-то постреляешь.

— Но ведь эдакого еще никому не удавалось сделать. И не потому, что не хотели, а просто не могли.

— Тот, кто хочет, делает больше, чем тот, кто может. Давайте попробуем.

— А какие планируются движки?

— Климовские М-120 ТК — мощностью 2500 лошадиных сил. Я у Климова работал еще студентом, — вспомнил Мясищев. — Двигатели, говорят, многообещающие.

— По оборудованию есть несколько предложений, — попросил слово Константин Ефимович Полищук, самый старший в группе, член партии с 1916 года.

Разговор выдался долгий. О многом спорили, многое казалось маловероятным, но в конце концов поддержали Мясищева — решили делать самолет с принципиальными отличиями. Владимир Михайлович остался доволен — коллеги не обманули ожиданий. Народ в группе подобрался смелый, умеющий пойти на риск. А рисковать придется — без этого не получится задуманного. Новый самолет должен стать действительно новым не только по названию — по самой сути. Фюзеляж, крыло, оборудование, вооружение — всюду надо стремиться использовать прогрессивные решения, достижимые при всей их необычности. Только так, и не иначе. На этом пути неизбежны ошибки, просчеты, но, как сказал поэт: «Кто ищет истины — не чужд и заблужденья…» Зато цена подлинных творческих открытий исключительно высока.

Началось проектирование машины. Конструкторы распределили обязанности. Н.Г. Нуров отвечал за фюзеляж, В.П. Невдачин — за центроплан, крылом занимался Ю.Т. Шаталов, винтомоторной частью — П.Л. Оттен, К.Е. Полищук ведал оборудованием, С.М. Меерсон — вооружением. Естественно, работали они не каждый в одиночку, а возглавляя бригады.

Особо хочется выделить Вячеслава Петровича Невдачина — инженера и военного летчика, еще в двадцатых годах построившего с любителями-кружковцами Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) планер и четыре авиетки под названием «Буревестник». Планер участвовал в соревнованиях, после чего Невдачин переделал его в авиетку. На авиетке «Буревестник С-4» с более мощным двигателем летчик-испытатель А.И. Жуков установил рекорд высоты.

Пожалуй, главной заботой создателей ДВБ были герметические кабины. Сразу две кабины на боевом самолете — такого не знала не только отечественная, но и мировая авиация. Владимир Михайлович получал материалы по этой проблеме, изучал их. Впрочем, материалов было немного. Касались они в основном стратостатов.

В самом начале тридцатых годов была построена первая гондола, сохранявшая нормальные условия для жизни и работы человека при подъеме на большую высоту. Появилась она на стратостате швейцарского ученого О. Пиккара. В нашей стране аналогичные гондолы строили В.А. Чижевский и А.Б. Васенко. Рекордные полеты на высоту устанавливались на самолетах с обычными кабинами. На больших высотах летчики пользовались кислородными приборами.

В 1934 году Алексей Яковлевич Щербаков построил первую в СССР герметическую кабину так называемого мягкого типа. Она напоминала мешок, изогнутый по фигуре сидящего пилота, и состояла из нескольких слоев резины и текстильных материалов. В кабине поддерживалось постоянное давление, высотное оборудование включало кислородный баллон и специальные патроны для регенерации воздуха — поглотители выдыхаемой человеком углекислоты. Кабина была успешно испытана на высоте 12 километров.

Потом Щербаков создал гермокабину на поликарповском истребителе И-15. За кабиной мягкого типа пришла жесткая — из металла, стекла и плексигласа, даже без мягких чехлов. Она испытывалась на самолете И-153 в тот год, когда Мясищев задумал применить ее на ДВБ.