Куртис Кейт - Антуан де Сент-Экзюпери. Небесная птица с земной судьбой

Еженедельная доставка почты месяц за месяцем доказывала трудный характер предприятия, которое теперь могло по праву называться самой южной авиалинией в мире. Чтобы предохранить радиаторы от размораживания во время жестоких зимних месяцев, следовало добавлять 25 процентов спирта и столько же глицерина. Годы спустя Сент-Экзюпери развлекал своих друзей яркими воспоминаниями зимы в Патагонии: о том, как индейцы она, одетые, как эскимосы, только в шкуры животных (в этом случае гуанако), носят мех или кожу в зависимости от сезона и направления ветра… О том, как овца на Огненной Земле спит, расположившись на ночлег, в снегу настолько глубоко, что все, что можно разглядеть, – это облачка пара, поднимающиеся вверх в морозном воздухе.

Другая из его историй, сопровождаемая легким подхихикиванием, была о приказе, однажды им подписанном: «Пилотам запрещаются приземления в Комодоро, когда скорость ветра превышает 150 километров час». Ветер даже больше, чем холод, оставался наиболее серьезным противником в той «земле летающих камней», где порыв ветра мог легко сбить человека, если он не зацепился за что-нибудь руками. Специальные приемы были разработаны для въезда самолетов в ангары и выезда из них. Двухколесную тележку подводили под хвост самолета, в то время как двадцать или тридцать солдат поднимали и тянули веревки и крюки. Часто в течение целого часа, иногда даже двух, закатывали приземлившийся самолет в ангар. Люди, тянущие веревки и упирающиеся ногами в мерзлую землю, походили на легендарных волжских бурлаков. Иногда они были вынуждены тянуть галсами, ловя ветер, лавировать, подобно парусной шлюпке, наваливаясь на крылья, предохранять самолет от порыва ветра, способного унести его. Когда задувал жестокий западный ветер, самолет нужно было выводить из ангара с работающим двигателем, остерегаясь, чтобы его не сдуло с поля, как бабочку. Направляясь против ветра, пилот средствами управления регулировал мощность двигателя, чтобы нейтрализовать силу бури, в то время как местная солдатня и аэродромная команда тянули самолет назад, к краю взлетной полосы, для разбега. Взлет, часто напоминавший почти вертикальный подъем из-за свирепствующего ветра, поднимавшего стонущую машину от земли, обрывая крепежные крючья и канаты, происходил прежде, чем пилот мог подать сигнал, чтобы его отпускали.

Наибольших, поистине титанических, усилий стоила Сент-Экзюпери борьба, которую когда-либо он вел против обстоятельств, во время полета на юг из Трелюи в Комодоро-Ривадавия. Девятью годами позже, когда он описал это событие для американского издания «Ветер, песок и звезды», он признался, что ему трудно подобрать необходимые слова и образы, чтобы попытаться разобраться в галлюцинациях, сопровождавших тот полет. Он и его товарищи-пилоты уже познакомились с полетами у Комодоро, где воздух из областей высокого давления над Тихим океаном проникал через сужающееся пространство в Андах, подобно воде в носике чайника, и дул, вырываясь на вычищенную поверхность плоскогорья со скоростью в 100 миль в час. Они садились, крепко пристегнувшись ремнями, схватившись за специальную скобу на случай удара и приготовившись к сорокаминутной битве с ветром. Но в этот специфический день небо было сине-стальным, подобно лезвию ножа, а яркость солнца – противоестественной. Издалека все выглядело безоблачным и чудесно спокойным, только ближе к поверхности земли Антуан смог разглядеть завесу пыли, подобную потоку пепла, устремлявшегося к морю.

Несколько слабых, предупредительных ударов, а затем без всякого предупреждения стихия настигла его. Он видел землю где-то безумно далеко справа, в головокружительном вращении. Он торопливо поймал ветер, после чего скользящий пейзаж стабилизировался и стал зловеще неподвижным прямо под ним. Самолет продолжал скользить по инерции, подобно вышедшему из строя механизму. В течение двадцати минут Сент-Экс отчаянно боролся, чтобы на высоте 200 футов отказаться от безнадежного сражения, подумав о возможном столкновении с пересекавшей его курс долиной в надежде хоть так выползти из-под бури. Вместо этого его швырнуло вверх на 1500 футов с силой взрывной волны. Прежде чем Антуан смог стабилизировать полет, он оказался унесенным миль на шесть в море, отчаянно пытаясь вернуться к берегу, теперь уменьшившемуся до нечеткой линии вдали. Ветер, с которым он боролся, нес его с фантастической скоростью 150 миль в час – максимальная скорость его «Лате-25». Если бы он пилотировал старый «бреге», то мог бы никогда не возвратиться. «Впервые за четыре года эксплуатации авиалинии, – написал он позже, – я усомнился в прочности крыльев. И испугался падения в море – не из-за нисходящих потоков, которые гладили своего рода матрац на уровне волн, а из-за шиворот-навыворот образовавшихся углов, под которыми ветер продолжал бросаться на меня».

Через 80 минут он был далек от берега, как никогда прежде, но он поднялся на 900 футов – достаточно, чтобы разглядеть на некотором расстоянии дальше на юг своего рода синюю реку посреди этого бушующего океана, где завывающие палочные удары ветра превращались в сердитую пену и разбивались о длинные зеленые волны. Антуан взял курс на юг к той благоприятной синей заплате, где сила бури казалась менее свирепой, а затем, подобно любящему схватку боксеру, который почувствовал слабину противника, сжал рычаг управления на полу и начал решительно пробиваться к берегу. Под ним ревело море, выбрасывая множество брызг, но понемногу он начинал чувствовать себя на пути домой. Час ушел на преодоление тех шести потерянных миль. Нечеткая линия стала берегом, а затем постепенно и утесом, в чьей тени искал он защиты от урагана. Отклоняясь к югу, Сент-Экс пробивался к Комодоро-Ривадавия. Самое худшее осталось позади. Но ветер все еще выл так неистово, когда он зашел на посадку, что 120 солдат надо было поднять по тревоге, чтобы помочь втянуть его «Лате-25» в ангар. Еще час упорных усилий в преодолении вертикальных смещений и натягивании канатов – и наконец они внутри.

Той ночью в своем гостиничном номере, когда он повалился в кровать, его сведенные мускулы все еще продолжали бороться со штормом, который с отчаянным и неослабным безумием стонал за окном и грохотал о рифленую крышу над его головой.

Год, проведенный Сент-Экзюпери в Южной Америке, оказался значимым и для «Аэропостали». Введя ночные полеты между Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айресом весной 1928 года, Жан Мермоз сократил сроки доставки почты между этими двумя столицами с пяти дней судном до одного дня воздушным путем. Подобный же прогресс был достигнут на участке Тулуза – Дакар, где новые, способные летать ночью «латекоэры» дали возможность доставлять почту за полтора дня. И тогда все 6 тысяч миль от Тулузы до Дакара с одной стороны Атлантики и от Натала до Буэнос-Айреса – с другой могли перекрываться за четыре дня или даже меньше. Но время, выигранное над сушей, терялось над морем. Так, небольшим кораблям (как у пограничников береговой охраны), усердно курсировавшим туда-сюда между Дакаром и Наталом, требовалось пять, шесть, а иногда и семь дней, чтобы пересечь 2 тысячи миль Южной Атлантики. Как бы отважные шкиперы и их команды ни старались развивать максимальную скорость в 18 узлов, пересекая океан, на их пути все равно вставал и резкий ветер, и бурное море, а их паровым двигателям досаждали разрывающиеся трубы. Уже испытывались судна на дизельном ходу, но преимущества впечатляли не настолько, чтобы гарантировать огромные затраты на их приобретение. Поскольку в Германии уже проводились эксперименты с воздушными кораблями и летающими лодками, это был просто вопрос времени: когда немцы догонят своих конкурентов в авиапочтовой гонке, разве что французам удастся ответить на их вызов. И «Аэропосталь», чтобы сохранить свое лидерство, вынуждена была пересечь океан воздушным путем.