Михаил Водопьянов - Валерий Чкалов

– Верно, Валерий, – откликался Супрун. – И полетаем же мы с тобою!

Как-то разговор перешел на новый истребитель Поликарпова «И-16».

Валерий Павлович восхищался его оригинальными аэродинамическими формами.

– Редкое сочетание: скорость большая и маневренность отличная. За такой самолет армия спасибо скажет.

– Из-за этой машины у тебя был бой с конструктором и директором завода? – спросил Супрун.

– Из-за нее, – немного смущенно ответил Валерий Павлович.

В памяти у него всплыли недавние события.

Поликарповский истребитель решили снять с испытаний совсем. Сам главный конструктор признал, что машина опасна для жизни летчика. Еще раньше к такому же выводу пришла комиссия.

Когда Валерий Павлович узнал об этом, он в первый момент просто растерялся, а потом обозлился. Как можно отказываться от такой чудесной машины! Правда, она была не без греха, – он сам чуть-чуть не разбился насмерть, испытывая ее.

– Если бы испытания производил не Чкалов, погибли бы и летчик и самолет, – сказал тогда Поликарпов.

Но на то он, Чкалов, и летчик-испытатель, чтобы помочь обнаружить недостатки, которые портят эту в общем ценнейшую машину.

Однако ни конструктор, ни директор завода не соглашались продолжать испытания.

Валерий Павлович, конечно, понимал, что значит для Поликарпова поставить крест на таком самолете, отказаться от своего детища. Во внешнем его спокойствии угадывалась тяжелая боль. И Чкалов не выдержал – поспорил с Поликарповым, поспорил резко, непримиримо, первый и единственный раз за всю свою многолетнюю работу с этим замечательным конструктором и человеком.

От Поликарпова Валерий Павлович направился к директору завода. Там его тоже ждала неудача. Директор сначала старался успокоить чересчур взволнованного шеф-пилота, потом счел нужным напомнить ему о дисциплине.

В кабинете секретаря партийной организации завода Чкалов старался говорить как можно более спокойно и точно.

Чкалова поняли и поддержали. У него оказался еще один сторонник – Серго Орджоникидзе. Народный комиссар видел поликарповский истребитель в цехах завода, наблюдал за одним из испытательных полетов и оценил эту машину по достоинству. Испытания «И-16» возобновились.

– Скорость дадим небывалую! – уверенно заявил Чкалов.

…Друзья продолжали разговор.

Супрун, сам летчик-истребитель, отдавал должное поликарповскому самолету, но ему хотелось напомнить также о достижениях других конструкторов. Перечисляя последние новинки, он упомянул о машине, спроектированной бригадой конструктора Павла Осиповича Сухого.

Машина еще «доводилась», но о ней можно было уже говорить как об одном из особо выдающихся достижений отечественной авиационной науки и техники. В ее расчетные характеристики были вложены серьезный научный труд и большой конструкторский опыт. Это был тот самый одномоторный гигант «РД» (его называли еще «NO-25» и «ЦАГИ-25»), который скоро стал для Чкалова самой дорогой машиной в мире.

Смелая конструкторская мысль находила воплощение в самых разнообразных воздушных машинах, у которых все до последнего винтика было сделано из своих, отечественных материалов.

Впереди шла продукция конструкторского отдела ЦАГИ, возглавляемого Андреем Николаевичем Туполевым. Биография Туполева неотделима от истории ЦАГИ, приобретшего мировую известность своими мощными тяжелыми машинами. В начале второй пятилетки летал уже не только 12-местный «АНТ-9», но и 49-местный воздушный гигант «АНТ-14» с пятью звездообразными моторами воздушного охлаждения. Конструкция самолета была выполнена из того самого отечественного материала – кольчугалюминия, который впервые был освоен конструкторским бюро А. Н. Туполева еще в двадцатых годах.

Еще лучшим материалам в руках советских самолетостроителей оказалась нержавеющая сталь, найденная после сложных научно-исследовательских опытов и изготовленная заводом «Электросталь» по специально разработанной рецептуре.

Первый стальной самолет строился в старых, заброшенных ремонтных мастерских, когда-то принадлежавших «Добролету». Коллективу строителей пришлось проявить большую изобретательность и выдержку. Оборудование проектировалось параллельно с разработкой конструкции машины. Труды увенчались успехом. Еще в 1931 году был готов образец пятиместного самолета «Сталь-2».

В 1933 году «Сталь-2», выпущенный серийно с моторами «М-22», работал на воздушных линиях Советского Союза. В этом же году поднялся в воздух «Сталь-3», выполненный из нержавеющей стали с применением контактной электросварки. На нем установили звездообразный мотор «М-22» и металлический винт. За границей еще не было таких машин.

Не только опытные конструкторы, но и молодежь участвовала в авиационном строительстве. С успехом прошел испытания пассажирский скоростной самолет «ХАИ-1», спроектированный коллективом студентов-дипломников Харьковского авиационного института. Он развивал хорошую для пассажирских самолетов скорость – 319 километров в час.

Для таких самолетов нужны были умелые руки. Страна нуждалась в летчиках, преданных делу революции, смелых, отважных, выносливых, в совершенстве владеющих техникой.

И Валерий Павлович Чкалов, тогда уже опытный пилот, выдающийся мастер летного дела, продолжал неутомимо учиться, все больше овладевать техникой пилотирования, высотами авиационной культуры.

Советские авиационные заводы начали выпускать самые разнообразные самолеты – от легкоспортивных машин до тяжелых воздушных кораблей. Была поставлена задача добиться, чтобы наши советские самолеты летали дальше всех, выше всех и быстрее всех.

Летчики Супрун, Степанчонок, Серов и многие другие своим летным искусством помогали конструкторам создавать первоклассные машины.

Валерий Павлович считался одним из лучших летчиков-испытателей. Быстрому его выдвижению в первые ряды авиационных мастеров способствовало то, что он пришел на завод с богатым летным опытом и с им же самим созданными приемами воздушного боя на истребителе.

Работая шеф-пилотом ведущего конструктора Н. Н. Поликарпова, Чкалов в ответственных, порою опасных испытательных полетах нашел применение своей неутомимой энергии и вдохновенному чувству нового.

Теперь его будни были полны героики. Нередко он садился в кабину такого самолета, который еще никогда не поднимался в воздух, и уводил его в небо над заводским аэродромом. Там наедине с машиной он старательно изучал ее «нрав» – послушность, прочность, устойчивость. С этой целью пикировал, планировал, делал крутые виражи, бочки и под конец – штопор.

Потом шел на посадку. Посадка всегда была бережная, точная и красивая – та «чкаловская посадка», о которой говорили еще в Ленинградской истребительной эскадрилье.