Вальтер Дорнбергер - Фау-2. Сверхоружие Третьего рейха. 1930–1945

Гесснер взялся за изучение сути предмета с таким пылом и рвением, что они принесли успех. Чтобы добиться стабильности полета этих исключительно тонких, с узкими стабилизаторами снарядов, которым приходилось покрывать расстояния при очень низком сопротивлении воздуха на скорости 4800–5600 километров в час, пришлось проводить бесчисленные испытания в аэродинамической трубе. Сопротивление среды, оказываемое стреловидному снаряду, уменьшилось на 35 процентов по сравнению со снарядом привычных очертаний, что позволило значительно увеличить дальность стрельбы. Хотя на первых порах компетентные специалисты из отдела баллистики и боеприпасов относились к нам с насмешливым пренебрежением, теперь мы в Пенемюнде добились успеха.

Гесснер создал снаряды для 105-миллиметровых зениток и для тяжелых орудий «К-5» калибром 280 миллиметров с дальностью стрельбы 60 километров. Снаряды такого типа с тем же весом и при уменьшенном на 5,8 килограмма заряде позволили увеличить дальность стрельбы до 90 километров. А с новым, облегченным типом гильзы снаряд покрывал расстояние от 136 до 150 километров. Это достижение оставляло далеко позади все существующие в баллистике рекорды. Тем не менее существовали некоторые функциональные недостатки, которым, без сомнения, будет положен конец в ходе дальнейшей работы.

Начавшиеся исследования в области чистой аэродинамики могли дать новое направление созданию оружия, а сотрудничество с конструкторами и специалистами-баллистиками – привести к увеличению дальности артиллерийской стрельбы.

Теперь мне в самом деле надо было уходить. Если я поддамся искушению зайти в кабинет доктора Херманна и приму участие в обсуждении новой модели аэродинамической трубы с числом Маха 10 и сечением рабочей части 0,9 на 0,9 метра, то уйду я не скоро. Еще в декабре 1941 года в связи с созданием нашей самой большой дальней ракеты «А-9»/«А-10» мы занялись проектом гиперсверхзвуковой трубы, поток воздуха в которой в десять раз превышал бы скорость звука. Все же мы не могли приступить к ее строительству, поскольку особой потребности в ней тогда не было.

При расставании с доктором Херманном мне пришлось еще раз его разочаровать. Я был вынужден впредь до особого распоряжения приостановить работы над «А-9». Первым делом надо закончить создание «А-4». И только потом можно тратить драгоценные человекочасы на будущие проекты.

Подходя к машине, чтобы по длинной бетонной дороге ехать к испытательному стенду номер 7, я услышал над головой звук ракетного двигателя. Маленький самолет на реактивной тяге «Ме-163» почти вертикально ввинчивался в чистое небо, оставляя за собой коричневато-белый след. Приникнув к биноклю, я смотрел, как этот истребитель-перехватчик, напоминающий маленькую бесхвостую птицу, со свистом закладывал крутые виражи над Пенемюнде и, пикируя вниз, сделал три или четыре петли. Резко потеряв высоту, самолет выровнялся над лесом и плавно пошел на посадку.

Я вспомнил, как мы трудились над ракетным двигателем для самолетов. Начали мы эту работу в первые дни 1935 года, и сейчас в памяти всплывали различные картины и события этой работы.

В то время мы не представляли большого интереса для министерства авиации. Но мы уже задумывались над важностью ракетных двигателей для развития скоростной авиации. Несмотря на большой расход горючего и небольшую продолжительность работы, они обладали неоспоримыми преимуществами.

В принципе их можно было использовать для стремительного взлета тяжелых бомбардировщиков и как силовую установку для скоростных истребителей, так называемых перехватчиков, чтобы те могли на вертикальных курсах набирать высоту.

Наша первая силовая установка, 295-килограммовый двигатель, как нельзя лучше пришлась к месту, когда фирма «Юнкерс» предоставила в наше распоряжение небольшой самолет «юниор». Перед глазами всплыло живое воспоминание о событиях, имевших место весной 1936 года. После того как мы закрепили двигатель под фюзеляжем самолета, который был доставлен к нам без крыльев, фон Браун лично провел первое испытание, устроившись на небольшом участке просторного испытательного стенда в Куммерсдорфе. Он был бледен от напряжения, но глаза его сверкали. В первый раз на самолете стоял ракетный двигатель на жидком топливе!

Фон Браун решил, что испытывать его он будет сам. В пустом фюзеляже были размещены округлые баки с горючим, а рычаги и тумблеры управления вынесены на боковую стенку рядом с сиденьем пилота.

В то время никто еще и не думал о практическом использовании этого замысла. Если мы хотели строить более мощные двигатели и ставить их на самолеты, то первым делом мы должны были изучить, как себя ведет оборудование в полете, как оно переносит ускорение и фигуры высшего пилотажа. Для этой цели мы построили огромную центрифугу радиусом примерно 8 метров. На одном конце вращающейся стальной конструкции крепились пилотское сиденье, тормозное оборудование и новая, только что созданная силовая установка с тягой 660 килограммов. На другом конце находился противовес. Фон Браун начал закладывать головокружительные виражи. Двигатель работал безукоризненно, давая ускорение до 5 g. Фон Браун покинул центрифугу в самом счастливом настроении, хотя его слегка пошатывало.

Вскоре мы поставили этот двигатель вместе с баками, где было горючего на девяносто секунд работы, на одномоторный «Не-112», где ему предстояло играть роль вспомогательной силовой установки. Это был первый самолет с ракетным двигателем в хвостовой части корпуса.

К концу 1936 года были успешно завершены стендовые испытания и настала пора полетных. Цель дополнительной ракетной силовой установки заключалась в том, чтобы истребитель во время воздушного боя внезапно получал резкий прирост скорости и делал этакий «супертрюк».

Весной 1937 года на маленьком аэродроме Нойхарденберг к северо-востоку от Берлина прошли первые испытательные полеты. Пилотом был капитан Варзиц. Он совершил два или три успешных полета. В очередном Варзиц едва только отключил силовую установку, как мы с ужасом увидели, что он круто спикировал к земле и, не выпуская шасси, совершил посадку прямо на брюхо в густом кустарнике. Мы в панике ринулись к нему. Оказывается, сразу же после отключения он почувствовал запах горения и, решив, что хвостовое оперение охвачено пламенем, пошел на аварийную посадку. Мы выяснили, что даже после отключения двигателя из дюз еще несколько секунд вылетали языки пламени, от которых и загорелось несколько кабелей. Защиты в виде обтекателя между выхлопными дюзами и внутренними перегородками в хвостовой части оказалось недостаточно. К сожалению, техника получила такие серьезные повреждения при приземлении, что на время дальнейшие полеты пришлось прекратить.