Юрий Макаров - Авианосец

Задержники — это упоры под колёса самолёта, имеющие механический привод. Они позволяют самолёту, стоящему на палубе, перед стартом, форсируя двигатели, достичь максимально возможной тяги. Затем упоры по команде оператора утапливаются заподлицо с палубой и самолёт уходит на взлёт. Устройство спроектировало Невское бюро, наш завод изготовил. Мне оно с первого раза не понравилось. Было много ошибок, которые дорабатывались во время монтажа, вес более 10 тонн, но надёжным оно не выглядело. И в самом деле во время испытаний на «Нитке» было много отказов. Однажды упоры не утопились заподлицо с палубой, МиГ-29К перепрыгнул через их наклонные поверхности, сильно качнулся и форсажными камерами двигателей ударился о палубу, получив повреждения.

Как-то во время встречи в Москве с Михаилом Петровичем Симоновым, я рассказал ему о проблемах с задержниками и попросил его попытаться своими силами спроектировать и изготовить свой вариант задержников, а мы испытаем их на «Нитке» и оборудуем ими, хотя бы одну стартовую позицию на корабле. Он без колебаний согласился, очень быстро спроектировал и изготовил два экземпляра устройства. Время у нас уже не было, поэтому один экземпляр смонтировали для испытаний на «Нитке», второй — на корабле. Задержники авиаторов получились лёгкими, всего несколько сот килограммов, изящными и совершенно надёжными. Конечно, наши конструкторы и военпреды возражали, не стали финансировать эти работы, но я решил делать всё за счёт завода.

Задержники Невского бюро продолжали испытываться на корабле, но неприятности продолжались. Был такой случай: Су-27К вышел на форсаж, пилот Виктор Пугачёв показал, что готов к взлету, а задержники не убираются. Но как только отменили взлет и Пугачев снизил обороты двигателей, тяга уменьшилась, задержники произвольно убрались, самолёт покатился. Пугачев едва удержал его тормозами. Самолёт во время торможения занесло. Беда была совсем близко. Вот так и задержники, и газоотбойные щиты — простые устройства, а сколько принесли хлопот и создали опасных ситуаций. В работе с авиацией, действительно, мелочей нет.

На «Нитке» испытывалась также оптическая система посадки «Луна». Она позволяет пилоту визуально судить о положении самолёта, идущего на посадку, относительно теоретической линии глиссады. Это система огней со специальными линзами, дающими очень тонкий луч (насколько я помню, диаметр светового пятна 0,5 метра на расстоянии 1 километра ). Авиаторы относились к этой системе очень требовательно. Система испытывалась и дорабатывалась годами. На корабле был установлен третий вариант, но и он был неокончательным, промышленность продолжала работать над вариантом оптической системы посадки с линзами Френеля.

В 1988–1989 гг. прорабатывался вопрос оборудования корабля лазерной системой посадки. Лётно-испытательный институт авиапрома и Генеральный конструктор М. П. Симонов считали, что лазерная система посадки нужна обязательно. Симонов обосновывал это так: «Чем гуще туман, тем лучше виден лазерный луч». Видимо, он прав. Но флот в лице всё того же вице-адмирала Г. П. Попова закрыл финансирование на лазерную систему, как неперспективное направление.

С самого начала в проекте «Нитки» было предусмотрено радиотехническое обеспечение ближней навигации, управления полётами, захода на посадку и посадки корабельных ЛА, то есть комплекс средств аналогичных корабельному комплексу «Резистор», но проще, поскольку установлен на берегу стационарно. Он получил наименование «Цилиндр». Его использование позволило бы на берегу отработать бортовую аппаратуру ЛАК и автоматизированное управление ЛАК.

Но проектирование и строительство здания этого комплекса, порученное флоту, затянулось и «Цилиндр» не успел даже к сдаче корабля, а надо было на 2–3 года раньше. Поэтому никакой роли при сдаче корабля «Цилиндр» не сыграл. Всё отрабатывалось на корабле в море «Резистором». Должен сказать, что я вообще никогда так и не видел «Цилиндр» на «Нитке» в рабочем состоянии.

Для будущего выскажу свое мнение. Корабельную электронику и всё, что её обслуживает, надо ставить в корабельных помещениях, то есть здание «Цилиндра» надо было заказать нашему заводу, как блок корабля из стали. Тогда можно было бы на основе отработанных связей и технологий привлечь Черноморский завод и его контрагентов, включая разработчика и поставщика «Цилиндра», к монтажу, наладке, сдаче, а на первых порах и эксплуатации комплекса, то есть всё как на корабле. Мы бы сделали это быстро, качественно и без потерь. Больше того, скажу, что при желании этот блок можно было бы отработать для будущих кораблей, как модуль управления авиацией, и в готовом виде ставить его на корабль, как делают американцы.

Итак, несмотря на все неурядицы и даже срывы, роль «Нитки» переоценить невозможно. Восемь лет, с 1982 по 1990, «Нитка» готовила успех первого российского авианосца, готовила людей, авиацию, корабельную технику, была базовым аэродромом корабля.

Вначале я уже писал, что «Нитка» определила лицо корабля, обеспечив тем самым само создание первого авианосца.

К концу 1987 года положительные результаты работы авиаторов на «Нитке» позволили им ставить вопрос о предоставления корабля для пробных полётов. Но пока это были частные разговоры с пожеланиями.

В марте 1988 года в Ленинграде в Невском проектно-конструкторском бюро состоялось совещание «О порядке организации испытаний заказа 105 и принципах построения программ испытаний».

В результате бурных двухдневных обсуждений решили:

• на заводских испытаниях корабля полеты с палубы не производить;

• на государственных испытаниях корабль проверить по полной программе ГИ, [20] ГИ — государственные испытания (корабля или ЛАК и др.). «за исключением вопросов, связанных с горизонтальной посадкой и взлётом корабельных ЛАК на палубу»;

• «В период госиспытаний корабля проверяется только реальная возможность посадки ЛАК на аэрофинишеры и взлёт с трамплина, после чего корабль передается флоту для подготовки лётного состава к работе с кораблем и организации ЛКИ и ГИ ЛАК».

Такое решение было связано с уймой проблем и неопределенностей, стоящих перед нами. Корабельных самолётов было пока единицы, радиотехнические средства, связанные с управлением авиацией, в аэродромных условиях не проверялись, как того требует «Положение о порядке создания авиационной техники военного назначения», которое появилось только в 1987 году, специальных полигонов для этих целей нет и многое другое.

Я понимал, что все это прерогативы ВМФ и ВВС, то есть Министерства обороны, которое обеспечивает государственные испытания корабля. Заводские испытания корабля обеспечивает промышленность, но на заводских, по протоколу этого совещания, полётов не было.