Юрий Макаров - Авианосец

Так что в 1986 году в пусковых работах участвовал и штатный личный состав «Нитки». После проверок всех устройств катапульты начались холостые пуски на возможно низких параметрах пара, Постепенно увеличивая параметры холостых пусков, мы подошли к работе с тележкой-нагружателем, имитирующей самолёт. Веса нагружателя варьировались от 14 до 27 тонн, скорости — от 180 до 250 км/час.

Проблем в аварийных ситуациях было очень много: тележка получала повреждения, гак тележки не захватывал приёмный трос, если носок гака попадал на трос были обрывы или повреждения приёмного троса. Это приводило к тому, что неуправляемая тележка уходила на 2–2,5 км по летному полю и могла столкнуться с самолётами, постройками, транспортом или просто с людьми. Нужно было чем-то подстраховаться. Сначала предложили перед катапультой насыпать земляной вал. Но рядом была посадочная полоса с блоком № 2. Такой вал был бы противоестественным для летного поля и опасным для самолётов, садящихся на финишеры блока № 2, кроме того, тележка при ударе о земляной вал могла получить повреждения. Нужно было искать другое решение. И оно было найдено, гениальное своей простотой и в то же время обеспечивающее идеальные условия торможения. Впереди блока № 1, вдоль взлетной полосы с обеих сторон уложили по 150 метров якорных цепей калибром 68 мм. Ближние, к катапульте концы цепи соединили приёмным тросом, поднятым на 2 м над бетоном. На тележке-нагружателе установили надежное верхнее захватывающее устройство. Если финишеры не срабатывали, то это аварийное устройство захватывало верхний трос и начинало разворачивать цепь в направлении движения тележки. Длина цепи, буксируемая тележкой, постепенно увеличивалась, тем самым плавно увеличивалось усилие торможения. «Побеги» тележки прекратились. Устройство с использованием цепей получило название «Анаконда».

Были аварийные ситуации и на самой катапульте. Как-то челнок катапульты оборвал сцепку с тележкой, ушел без нагрузки, развил скорость около 400 км/час и, конечно, разрушил носовые тормозные секции цилиндров катапульты. Другой раз не было подачи воды на тормозные секции. Сухой удар привел к разрушению тормозных секций цилиндров и поршней челнока.

И всё же катапульта отрабатывалась, у нас появился опыт и, что было важным для завода, все четыре финишера заказа 105 до погрузки на корабль прошли необходимые проверки на блоке № 1 с помощью катапульты.

По прямому назначению: обеспечение взлёта самолёта, катапульта никогда не использовалась. На кораблях 105 и 106 катапульт не было. Я уже писал, что взлёт обеспечивался необычайно высокой тягой самолётов и трамплином. В проекте корабля 107 было три катапульты. Корабль был заложен на стапеле «0», собрано было примерно половина корпуса. Но дебаты, нужны ли катапульты, продолжались. Авиаконструкторы по-прежнему считали, что катапульты для самолётов не нужны, даже для турбовинтового двухмоторного Як-44, и поэтому доработкой самолётов под катапультный взлёт не занимались, считая, что это ухудшит лётные качества самолётов и, по опыту американцев, создаст много аварийных ситуаций на корабле.

Я считал, что хотя катапульта и начала работать на «Нитке», она продолжала оставаться вещью в себе: её надёжность, моторесурс определить никто не мог, вопросы ремонта и восстановления работоспособности, особенно восстановления упругости разрезанных по образующей паровых цилиндров длиной 90 м, были совершенно не ясны. Ремонт даже одной катапульты выводил из строя весь корабль. Поэтому я поддерживал авиаторов и на любом совещании поднимал вопрос о катапультах на заказе 107.

Моряки и Невское проектно-конструкторское бюро под давлением тех же моряков не соглашались, чтобы заказ 107 был без катапульт. Постепенно на сторону авиаторов и мою перешел наш министр Игорь Владимирович Коксанов. Мы уже договорились с ним о сроках принятия соответствующего решения. Но грянула перестройка, и всё кончилось.

Испытывалось на «Нитке» и оборудование стартовых позиций самолётов. На первый взгляд это оборудование кажется элементарно простым, и поэтому никаких серьёзных проблем возникать не должно. Но, если это связано с авиацией, то, как показывает опыт, нужно быть готовым ко всему. Мелочей здесь не бывает.

Газоотбойный щит предназначен для того, чтобы раскаленные газы стартующего самолёта не попадали на самолёт, стоящий позади него и готовящийся к старту. В закрытом положении щит становился заподлицо с палубой, в рабочем — гидропривод устанавливает его почти в вертикальном положении. Рабочая поверхность щита облицована полыми плитами из алюминиевого сплава. Для охлаждения внутрь каждой плиты подается забортная вода. Вот и всё устройство, но оно было головным, испытывалось на «Нитке» по специальной программе и принималось очень серьёзной комиссией: судостроители, авиаторы со своими институтами, военные моряки и летчики.

Щит обдувался двигателями самолёта, стоящего перед щитом и работающего в форсированном режиме. Главное, что проверяла комиссия, — это состояние воздушно-газовых потоков за щитом. Всё было ладно и это устройство высокая комиссия допустила к установке на корабль, где щитами было оборудовано три стартовых позиции.

Как-то, уже в море, во время пробных испытаний осенью 1989 года я заметил, что Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов долго гоняет двигатели Су-27К, стоящего на правой стартовой позиции. Я подумал, что есть какие-то проблемы с самолётом. Михаил Петрович внимательно подолгу всматривался, находясь на полетной палубе метрах в двадцати сбоку от самолёта.

Когда на палубе под самолётом установили дымовые шашки, и снова стали работать двигателями в форсированном режиме, мы чётко увидели, что какой-то слой газов движется от газоотбойного щита вперёд и засасывается в двигатель самолёта, что недопустимо.

Решение было очевидным: надо увеличивать расстояние между самолётом и щитом, а для этого надо смещать либо щит, либо задержники. На готовом корабле работа большая, неприятная, всё по живому.

Мне почему-то пришла элементарная мысль: если увеличить наклон щита, все газы пойдут вверх, обратный поток исчезнет. За ночь щит установили под углом, по-моему, 60° к палубе, закрепив его временными приварными раскосами.

Утром снова начали испытывать. Симонов остался на палубе, а я поднялся на левое крыло ходового мостика, оно как раз в створе взлетной полосы, то есть находился в зоне действия струй от двигателей самолёта. Мне хотелось убедиться, что направленный вверх отбойным щитом выхлоп самолёта достигнет ходовой рубки и мостика с небольшой температурой и скоростью. Как только двигатель вышел на форсированный режим, газоотбойный щит оказался в плотном облаке пара высотой метров 15–20, над облаком появились какие-то доски. В следующее мгновение я понял, что это не доски, а плиты облицовки щита. Облако — это результат попадания воды из оборвавшихся подводов воды к плитам в струю выхлопа и мгновенно испарившейся. Понял я, что оторвавшиеся плиты летят прямо на нас. Я свалил на палубу под прикрытие фальшборта двух человек, стоящих рядом со мной и сам грохнулся на них сверху. Позже на ветроотбойнике фальшборта я обнаружил ссадину от алюминиевой плиты на том месте, где стояли мы. Что же произошло? Пока газоотбойный щит стоял по проекту, почти вертикально, струя выхлопа прижимала плиты облицовки к стальной конструкции. Когда щит наклонили под углом 60° к палубе, крепления облицовок начали работать на отрыв, конструкция была неудачной и не выдержала. Пришлось всё переделывать, но уклон шита 60° оправдал себя и остался навсегда.