Юрий Макаров - Авианосец

Но была и вторая сторона этого совещания, неофициальная, но я думаю, более важная. Все авиаторы, участвовавшие в совещании, заявили, что нужно, как можно быстрее, выходить самолётами на корабль:

• Марбашев, ОКБ им. Сухого: «Нужно предусмотреть, как можно скорее, выход корабля для обеспечения начала полётов».

• Власов, КБ им. Микояна: «Пилотам надо научиться садиться на корабль. Сколько полётов нужно, чтобы подготовить пилотов, никто не знает».

• Власов, КБ им. Яковлева: «Як-41М может летать с корабля во втором–третьем квартале 1990 года» (Полётов с корабля так никогда и не было).

• Луняков, ЦАГИ: «На „Нитке“ нельзя получить представление о системе управления ЛАК, в части её пригодности при посадке на корабль („хватит ли рулей?“). Всё нужно проверять только при облете корабля».

«Надо узаконить траекторию захода на посадку (глиссаду). Это нужно для „Резистора“ и „Луны“». (На корабле глиссада движется вместе с идущим кораблем).

По плану и генеральному графику постройки заказ 105 мы должны были сдать в 1989 году. Обстановка складывалась так, что постройку корабля мы могли бы закончить только к концу 1989 года. Главной причиной было отставание поставок двенадцати важнейших электронных комплексов. На заседании ВПК в ноябре 1987 года я докладывал, что нам надо допоставить 2106 единиц приборной техники, это 110 железнодорожных вагонов. Для погрузки её на корабль понадобится держать открытыми сотни технологических вырезов в корпусных конструкциях корабля. Сроки поставки электроники переносились несколько раз и уже ушли на 1988 и даже на 1989 год. О каком выходе в море можно говорить?

Было ещё не ясно, будут ли в 1989 году самолёты, способные сесть на корабль.

И, конечно, я, как директор, не мог не учитывать, что предыдущий заказ 104 был сдан, опять же из-за опоздания электроники, только в 1987 году. Завод сдавал предыдущие авианесущие корабли с разрывом в 3–4 года, а теперь было только 2 года, да и корабль 105 несравним с предыдущими ни по объёмам, ни по сложности.

Опираясь на все эти факторы, я везде называл срок сдачи корабля — 1990 год, имея в виду, что в 1990 году корабль выйдет в море. Спрогнозировать дальнейшие события было невозможно, но мы говорили о сдаче в 1990 году. Это оправдывалось тем, что поставщикам и авиаторам надо было установить предельные мобилизующие сроки. Руководство ЦК, ВПК, Министерства меня понимали и поддерживали.

В августе 1988 года вышел приказ о поэтапном проведении испытаний самолёта Су-27К:

• в 1988 году завершить ЛКИ в условиях наземного базирования, в том числе на комплексе «Нитка»;

• в 1990 году продолжение ЛКИ и в 1991 году ГИ самолёта Су-27К в условиях базирования на корабле проекта 1143.5, имея в виду окончание испытаний в 1991 году.

Этот приказ был согласован с МАП, [21] МАП — Министерство авиационной промышленности. МРП, [22] МРП — Министерство радиопромышленности. МОП и МО (ВВС и ВМФ). Все были согласны, что корабль выйдет в море только в 1990 году.

В августе того же 1988 года я встретился с Генеральным конструктором ОКБ им. Сухого Михаилом Петровичем Симоновым. Он предложил до этапа официальных ЛКИ и ГИ самолёта Су-27К провести хотя бы несколько посадок на корабль. Симонов назвал этот этап испытаний заводским этапом полетов. Ни в каких официальных документах такой этап не числился, а поэтому и никак не регламентировался, и поэтому отпадала необходимость в оформлении сотен согласований и разрешений, на получение которых могли бы понадобиться годы, если делать всё по существующим правилам. Отношение ВВС к таким вопросам мы знали хорошо.

Решение о заводском этапе полетов могли принять на свою ответственность Генеральный конструктор самолёта и Генеральный директор судостроительного завода, никого ни о чем не спрашивая. Мы договорились на этом этапе выполнить 10–20 посадок на корабль, что позволит определить принципиальную возможность взлёта и посадки на корабль. Мы считали, что после завершения испытаний корабля надо передать его флоту для проведения корабельного этапа ЛКИ и ГИ ЛАК. Завод будет обеспечивать эти испытания специалистами по обслуживанию механизмов и устройств АТС. Симонов считал, что такой порядок испытаний позволит флоту овладеть корабельной техникой и сложнейшей организацией полетов с корабля.

Если будут сложности с управлением самолётами в воздухе, а этим обычно занимается ВВС, Симонов сможет прислать своих специалистов, владеющих всеми вопросами ЛАК и корабля, то есть и здесь обойдемся своими силами, без военных.

Конкретных сроков мы не оговаривали.

Михаил Петрович рассказал, что он получил разведывательные данные:

«Американцы обнаружили отсутствие катапульт на заказе 105, финишеры пока не усмотрели и сделали вывод, что у нас что-то не получилось, проект изменен и снова на корабле будут самолёты только вертикального взлёта».

Вот так. У американцев мысли не возникало, что энерговооруженность наших самолётов может быть выше, чем у американских, и мы сможем обойтись без катапульт. Между прочим, это ещё раз подтвердило, что информацию о корабле американцы получают только со спутников и агентурной информации не имеют.

При всех недостатках, недоработках, срывах сроков поставок мы понимали, что в 1989 году строительство корабля заводом будет закончено. В то же время вопрос испытаний корабля и корабельной авиации и организационно, и технически не только не прояснился, но становился все более сложным и запутанным.

Не было ясности даже с какими летательными аппаратами испытывать корабль. Я понимал, что даже к 1991 году не будет истребителей Як-41, самолёта радиолокационного дозора Як-44РЛД, участие в испытаниях истребителя МиГ-29К вызывало сомнения, а вот у бюро им. Камова появился новый вертолёт Ка-29ТБ (транспортно-боевой).

Было уже ясно, что наземного этапа испытаний корабельных радиоэлектронных средств управления авиацией не будет, так как полигонов нет, хотя авиационные каноны требовали этого обязательно.

Что касается техники и чисто авиационной и электронного вооружения самолётов и корабля, и их взаимодействия, то здесь проблем было тысячи, многие из которых, если и могли быть решены, то только в перспективе.

Не меньше было организационных проблем больших и малых. Главная из этих проблем — в каком порядке сдавать корабль, когда проводить официальные испытания самолётов после передачи корабля флоту, или как-то по-другому.

В конце ноября 1988 года наш министр Игорь Владимирович Коксанов собрал совещание по этим вопросам. Я доложил о проблемах и возможных путях их решения. В моем докладе впервые официально прозвучало предложение Симонова: предприятия Минавиапрома выполнят ограниченное число полётов, «…заводской этап испытаний ЛАК на корабле, позволяющий принципиально оценить возможность полётов с палубы». Видимо, разговоры авиапрома с нашим министром о необходимости, как можно скорее, попробовать летать с палубы корабля уже были. Министр спросил, сможет ли завод вывести заказ 105 в море на заводские испытания в 1989 году. Я ответил, что на корабле ещё нет основных электронных комплексов. Если мы их получим и смонтируем в 1989 году, то понадобится ещё минимум полгода, чтобы довести все это до работоспособного состояния, а это уже будет середина 1990 года. Если выйти в море раньше, испытывать будет нечего. Испытание энергетики, общекорабельных механизмов, устройств и систем проблемами для завода никогда не были. Поэтому я ответил министру, что выходить в 1989 году нецелесообразно.