Алексей Поправкин - 10600 или третий закон Ньютона в жизни

У нас всё кончилось хорошо, правда, об этом событии никто не записал в бортовой журнал. В бортовом журнале записывают, как правило, те специалисты, в чей компетенции отказ происходит или по договорённости с бортмехаником. Бортмеханик сказал, что запишет, но забыл это сделать, а я не проконтролировал. Ушли в отпуск. Самолёт передали на другой рейс. И уже новый экипаж замечает, что аварийных источников электроэнергии — аккумуляторов нет. Кто виноват — получается, что мы. Задержка рейса, а это ЧП. В общем, как сказали инженеры, я сделал всё правильно, и меня можно было бы даже наградить, если бы мы всё записали. Обидно, конечно, но главной обидой было то, что Витя С. в курилке меня спрашивает:

— Ну, расскажи, как ты умудрился аккумуляторы разрядить?

Сказано это было очень язвительно, но я сдержал себя.

Потом был у нас как-то резерв с 21:00 до 9:00. Резерв был летом, и нашего Командира и механика в гостинице не было, потому, как жили они рядом и телефоны свои оставили. В 8:40 наш профилакторий покидает второй пилот, а ещё через 10 минут ухожу я. Перед уходом я попросил его сообщить мне, если придумают нас всё же послать лететь, хотя в такое время, такой вероятности нет. Я и в эскадрилье успел покрутиться и домой уже приехал и на дачу стал собираться. Вдруг звонок. ”Ты лететь собираешься?”

Я, конечно, очень удивился и пулей помчался в аэропорт. Успел за 20–30 минут до вылета по пути нахамил Вите С., который задал мне стандартный вопрос:

— Ну, расскажи, как ты умудрился на вылет опоздать?

В общем, в моё отсутствие, а так же в отсутствии нормальной работы Командир выпросил себе рейс, который должен был бы выполнять дневной резерв. …А меня склоняли месяца два. А я молчал, потому, что очень надеялся на то, что второй пилот всё объяснит. Зря надеялся. Он сейчас, кстати, уже давно на пенсии.

Нравилось мне летать в Грузию, интересно и денежно. Летали мы в Тбилиси, Батуми, а потом в Сенаки. Сенаки это от Тбилиси направо. Колхида. В Сенаках, как и в Батуми, часто электричества не было и заходы на посадку были в лучших Грузинских традициях. За короткое пребывание там, мы ещё и на рынок успевали, а по окончании рейса директор этой линии платил нам 40–50 долларов.

Раз, на заходе мы словили там 11 чаек! Только одна, скользящим ударом попала в капот двигателя, но вреда, к счастью ему не принесла. Вылет обратно всегда сопровождался большими проблемами. Как и все предприниматели, наш арендатор был жаден, но искренне верил, что, сколько в самолёт не загрузи, он всё равно взлетит. Раз он загрузил столько, что Т.А.Г. отказался лететь. Мы ждали, что либо груз уменьшат, либо топливо сольют, но груз не уменьшили и топливо не слили, потому, что нужна специальная машина, а такая машина была в Кутаиси, километров 50–60 на Восток. Словом на следующее утро решили лететь до Воронежа, чтобы прикрыть свою задницу, мол, мы были заправлены только до Воронежа. Но перегруз был таким сильным, что после посадки в Питере всё снова перевесили и Т.А.Г. а после такого полёта, разжаловали в рядовые, а нам заплатили вдвойне и отстранили от полётов в Сенаки на некоторое время.

В 1995 году я купил квартиру. Это стало возможно, благодаря моему папе, работавшем в одной очень известной фирме, строившей подводные лодки ряду стран. А ещё это стало возможным благодаря тому, что, правительство просто не успело захапать, а я прочувствовал ситуацию в мае-июне, и про это надо отдельную книгу писать!

Пожалуй, самым уникальным рейсом был Питер — Оренбург — Алма-Ата, двумя экипажами. Вылет в три часа ночи. Первый экипаж летит до Оренбурга, в это время второй экипаж спит в хвосте, подложив под голову свои ноги. Полёт до Оренбурга длиться около 3 часов, и этого времени должно хватить экипажу для бурлящей бодрости для полёта из Оренбурга до Алма-Аты и обратно, в общей сложности ещё 6 часов в воздухе. А на обратном пути можно ещё поспать, а уж если бессонница замучила, то уж к 20-му часу можно добраться и в профилакторий и уж там поспать. За этот рейс и особая оплата была. Первому экипажу, пока второй летал в Алма-Ату, можно было поспать.

Случилось так, что мне выпало дважды летать по этому маршруту, причём оба раза во втором экипаже. Первый раз всё было без приключений, а второй, через неделю, уже с ними.

Долетели мы до Алма-Аты, а обратно уже кругом грозы. Зашли на метео, и грустно мне стало — кругом грозы и над аэродромом тоже они. Если конечно, немного влево пойти, почти по другому коридору, то пройти можно, правда, от трассы придётся отклониться на 30 километров, но это всё лучше, чем слалом между них крутить!

Заправились по пробки, и пошли на взлёт. Полоса в Алма-Ате длинная, под 4000 метров, потому что жара и низкое давление, и вообще аэродром горный. Слева от нас горы и там уже два самолёта покоятся вечно. И нам диспетчер говорит, набирать 4500 над аэродромом. В общем, вводная. Напрасно я пытался объяснить про грозы — бесполезно, набирайте и всё тут! Крутим правый круг- далеко до гор, но после 1500 метров началось. В наушниках треск, стекло водой заливает и от этого лишний шум стоит. Самолёт болтает, как щепку, приводные станции, точнее их указатели прыгают, как бешеные, позже ещё и командир разволновался, а это совсем дурно. Мне и так ведь страшно!

Быстрее бы эти 4500 набрать, а мы тяжёлые и скорость падает хорошо и слалом, с обходом наиболее страшных гроз всё равно. Лучше бы порт закрылся, и мы бы спать пошли…

Я уже только примерно знал, где мы — потому, что из-за грозы, почти ничего не работало. Наконец, 4500 и нам дают курс на трассу, но каким разворотом правым или левым и как далеко до тех гор? Крутим правым, до гор далеко. Теперь не так страшно — есть высота и пространство для манёвра. Мы должны были пролететь над озером Балхаш, но из-за гроз не получилось и мы пошли более на Запад, срезаем трассу, да и гроз поменьше. Наконец, этот грозовой ужас закончился, шапки этих гроз уже под нами и диспетчер просит нас выходить на трассу, от которой мы отклонились уже километров на 50.

Порт после нас закрылся для приёма и выпуска всех самолётов. Но, нам уже всё равно и усталость и сон теперь самые страшные для нас…

Командиром был Коль Колич. Он был моряком, но страсть к небу привела его через аэроклуб на левое командирское кресло. Он уже в возрасте и, я думаю, что кроме его кота, ближе у него никого нет.

Поэтому земные его мысли об этом коте. Сыт ли он, кто же гулять его выведет, если мы на запасной вдруг уйдём. Да и все остальные, кроме второго пилота уже другие люди — Коль Колич даже в штурмана бы не пошёл!

Сейчас Коль Колич пенсионер, но работает в аэропорту — небо ближе, да и кот будет сыт.

Вторым пилотом был Санька. Мы с ним много лет пролетали. Такой худенький и, по-моему, вообще безо всякой нервной системы. Наверное, она у него есть, только на медкомиссии. Но я, правда, никогда не слышал о его эмоциях. Детство Санька провёл на Невском Пятачке и в Ладожском озере, поэтому, что здесь было уже более 60 лет назад, знает не по книгам. Как жив и здоров остался, уж не знаю! То что-то взорвёт, то от куда-то прыгнет. Полученные им с детства знания пригодились — не всякий может бомбу на дне обезвредить, а потому, Саша, как очень крутой бизнесмен на очень крутом джипе ездит. Летает Саша и сейчас вторым пилотом, но я знаю, что скоро он будет Командиром. Но не зависимо от этого, поедем мы с ним на дачу у Ладожского Озера, как тепло будет, выпьем немного водки и споём с ним нашу любимую “С чего начинается Родина“.