Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

Опять М-71! Сухой, как и Поликарпов, снова рискует, веря, что моторостроителям все же удастся довести до серии мощный перспективный мотор Швецова. Ведь с этим двигателем получился же отличный штурмовик Су-6. А истребитель Поликарпова И-185 с этим же двигателем развивал скорость до 685 километров. На войсковых испытаниях, проходивших в 1942 году на Калининском фронте, этот поликарповский истребитель [85] показал свое превосходство над немецкими истребителями.

Но так уж сложилась судьба Николая Николаевича Поликарпова, «короля истребителей», автора прославленных И-15, И-16, По-2; из-за неполадок в моторной установке М-71 при испытаниях его И-185 погиб летчик Василий Степанченок… Произошли в это время катастрофы и на другом его самолете. Несомненно, гибель испытателей была тяжёлым ударом для конструктора. Он пережил их ненамного. Николай Николаевич Поликарпов умер в 1944 году в расцвете творческих сил, так и не дождавшись серийного производства М-71, в который он верил до конца своей жизни…

Но вернемся к Су-8. Этот штурмовик предназначался для поддержки сухопутных войск на большом удалении от аэродрома и для ударов по коммуникациям противника в его глубоком тылу.

Со скоростью 550 км/ч дальность его полета составляла 1500 км. Су-8 получился самым крупным и самым вооруженным из всех когда-либо созданных в мире штурмовиков с поршневым мотором. Четыре сорокапятимиллиметровые пушки, восемь пулеметов, десять реактивных снарядов могли наносить удары по наземным целям. Да еще полторы тонны бомб были в запасе у его экипажа. А сам самолет и его экипаж были защищены от огня противника 1700 кг брони.

Опытный самолет построили к середине 1943 года. В это же время пришел приказ о реэвакуации КБ на запад, в Подмосковье. Железнодорожных платформ для перевозки оборудования и всех опытных самолетов не хватало. Обратились к речникам. Они дали баржу, на нее погрузили Су-8, отстыковав от него крылья. Только в сентябре прибыли на место.

Самолет успешно провел заводские и государственные испытания, и его рекомендовали в серию. Однако решение о серийном производстве опять не было принято. Причина та же — отсутствие серийных моторов М-71Ф.

В трудные годы войны главному конструктору мотора Аркадию Дмитриевичу Швецову не удалось довести М-71Ф до серии. Только в 1946 году этот мотор под новым названием АШ-73 был запущен в серийное производство. Андрей Николаевич Туполев поставил его на Свой бомбардировщик Ту-4. [86]

Была и еще одна причина — изменилась ситуация на фронтах. В 1942 году, когда только еще задумывался Су-8, враг стоял у ворот Сталинграда и войска остро нуждались в мощном штурмовике с большим радиусом полета. А в 1944 году врага уже изгнали с нашей земли, война приближалась к концу, было ясно, что можно обойтись и без новых мощных штурмовиков. А более насущной заботой нашей партии и правительства становилось к тому времени восстановление разрушенного войной народного хозяйства, что тоже требовало немалых средств…

В последний год войны КБ Сухого работало над созданием истребителей способных достигать скорости 800 километров в час. Такие машины нужны были для борьбы с новыми, только что появившимися немецкими реактивными истребителями Ме-262. Павел Осипович создает две опытные машины Су-5 и Су-7. Но о них более подробно мы расскажем в следующей главе, так как на новых истребителях были установлены реактивные ускорители и они стали как бы переходными от самолетов чисто поршневых к самолетам реактивным. Эра винтомоторной авиации подходила к концу, а на смену ей рождалась новая эра — авиации реактивной.

Однако П. О. Сухому и после войны пришлось еще поработать и для поршневой авиации. Его КБ поручили создать на базе бомбардировщика Ту-2 учебно-тренировочный самолет.

«Не сомневаюсь, что большинство главных конструкторов восприняли бы такое задание как «некоторое ущемление их прав и достоинства», — говорил Леонид Львович Кербер — заместитель А. Н. Туполева, автор книги «Ту — самолет и человек». — Но не таков был Павел Осипович. Он понимал: задание важное — вся бомбардировочная авиация переходила на Ту-2, наиболее современный бомбардировщик того времени. Он знал также, что КБ Туполева напряженно работало в то время над новым дальним бомбардировщиком, и подошел к делу без предвзятого мнения, творчески. Кое-кто, обидевшись на столь «малопочетное задание», ограничился бы его формальным выполнением — делаю на учебной машине второе управление, и баста — задание выполнено!

Но Павлу Осиповичу не позволяла так поступить совесть. Его первой мыслью было: как, не нарушая ритма [87] серийного завода, используя все агрегаты Ту-2, сделать его проще, легче, дешевле и безопаснее для обучения молодых летчиков?»

«Зачем на учебном самолете использовать столь мощные двигатели, как АШ-82Ф? Вполне достаточной будет мощность двигателей АШ-21, вдвое меньшего веса. Следует заменить и шасси на более легкое. И конечно, можно несколько упростить бомбардировочное и стрелковое вооружение, снять бронеспинки и ненужное в учебных условиях оборудование для дальних полетов».

Проведя все расчеты и убедившись, что предлагаемый им вариант учебного самолета на 1700 кг легче исходного, Павел Осипович направил свои предложения командованию ВВС и в министерство. Их приняли.

Самолет назвали УТБ — учебно-тренировочным бомбардировщиком, но в авиационных кругах он стал известным под другим, шуточным именем «Ни Ту, ни Су».

А в акте государственных испытаний УТБ, которые проводили летчики Байдуков, Нюхтиков и Федоров, отмечалось:

«Самолет простой, надежный, ходит свободно у земли на одном моторе, прекрасно управляется на всех режимах. Отработан по идее главного конструктора настолько хорошо, что испытания самолета удалось провести в весьма короткий срок».

* * *

И еще об одном поршневом самолете Сухого необходимо рассказать. В середине 1947 года Главный маршал артиллерии Н. Н. Воронов обратился с просьбой создать для артиллерийских частей Советской Армии разведчик-корректировщик. Все главные конструкторы отказались от разработки этого самолета. За него взялся Сухой. Самолет Су-12 спроектировали и построили в невероятно короткий срок — всего за 150 дней.

Он заказчику понравился. Но… в серию тоже не пошел.

Причина? Наступало время реактивной авиации, и о нем, как мы уже условились, речь пойдет в следующей главе.

* * *

В трудные военные и послевоенные годы формировалось не только ядро коллектива КБ Сухого, но и особый, присущий только ему стиль работы. [88]

Что же было характерным для КБ?

Постоянный поиск новых, необычных решений. Решимость идти на риск в применении новых и новейших систем, во имя создания лучшей, устремленной в будущее машины. Подлинный энтузиазм всех сотрудников КБ начиная от главного конструктора до рядового рабочего. Необыкновенная скромность, нежелание выпячивать свои успехи и рекламировать достоинства своих машин. Предельно уважительное отношение к заказчику, к его пожеланиям и требованиям, стремление сделать самолет удобным в эксплуатации, отвечающим всем запросам летчиков. Стремление довести машину до совершенства, несмотря на то, что подчас это удлиняло сроки ее создания и родственные КБ обгоняли Сухого, раньше его запускали свои самолеты в серию.