Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Андрей Григорьевич Кочетков рассказывает: «С Павлом Осиповичем Сухим мне довелось встретиться впервые в начале 1946 года на макетной комиссии по проекту первого его реактивного самолета Су-9. Я был представителем Военно-Воздушных Сил. Обычно заседания макетной комиссии проходят бурно. Говоря спортивным языком, здесь встречаются две команды — заказчиков и конструкторов, каждая из них в острой борьбе стремится отстоять свои позиции и взять верх над «соперником».

Однако при обсуждении макета самолета Су-9 обращала на себя внимание совершенно спокойная, деловая обстановка, которую умело поддерживал Павел Осипович. Удивляло и то, что от наших замечаний и предложений Павел Осипович не отбивался, а серьезно их обдумывал [96] и в конце концов большинство из них принимал.

Скоро опытный истребитель Су-9 с двумя реактивными двигателями РД-10 был построен. Для ускорения было решено заводские и государственные испытания проводить одновременно.

Мне как летчику-испытателю часто приходилось встречаться с Павлом Осиповичем. Он глубоко понимал специфику испытательной работы, уважал наш труд, не сомневался в правильности действий испытателя, полностью доверял нам опытный самолет».

В середине 40-х годов аэродинамики больших скоростей как науки еще не существовало. Было известно, что при достижении скорости более 800 км/ч самолеты по неизвестным причинам срываются в неуправляемое пикирование. Так погибло несколько немецких летчиков, испытывавших реактивный истребитель Ме-262.

Андрей Григорьевич Кочетков первым из наших летчиков сумел «обуздать» реактивный Ме-262. Когда, разогнав эту машину, Кочетков почувствовал, что машина «клюет» носом, он огромным усилием сумел вытянуть почти полностью ручку на себя, а левой рукой плавно убрал тягу обоих двигателей, переводя их на холостой ход. Это спасло его. И «мессер» был «обуздан».

Вместе с Кочетковым испытания Су-9 проводил летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин. В летной оценке «девятки» Сухого он записал коротко: «Самолет в пилотировании несложен. Общее впечатление хорошее».

А потом добавил: «Нагрузки на органы управления большие. Выполнение виражей на нем хотя простое, но для летчика физически тяжелое, так как велики нагрузки от рулей».

Стало очевидным, что с возрастанием скоростей и высоты полета летчику все труднее будет справляться с управлением самолета. И Павел Осипович делает вывод: «Если летчику не хватает сил для управления реактивным самолетом, ему надо помочь. Будем искать, как это лучше сделать».

И он находит выход: в систему управления включается бустер, который в несколько раз уменьшает усилия, возникающие на ручке, и облегчает летчику управление самолетом.

Бустер-усилитель является гидравлическим устройством. [97] Система эта показалась многим тогда ненадежной для самолета. Даже маститые авиаконструкторы отнеслись к нему скептически. Отрицал поначалу бустер и А. Н. Туполев. Андрей Николаевич даже иронизировал по этому поводу: «Бустер хорош на паровозе, а не на самолете». И все же бустер появился и на его самолетах, хотя и позже других…

Сначала бустеры, или гидроусилители, делали обратимыми, то есть они брали на себя только часть нагрузки, сохраняя при этом механическую связь штурвала и рулей через тросы или тяги. Но спустя некоторое время Сухой первым полностью переложил усилия с ручки управления на гидросистему. Однако об этом мы расскажем позже.

А пока на опытном заводе создают гидравлическую лабораторию и в ней ведут отработку первого в стране авиационного бустера, спроектированного И. П. Золотаревым и Е. М. Меном в бригаде Н. П. Поленова.

Сухой быстро оценил решающую роль лабораторных и стендовых испытаний для ускорения доводки самолета. Потом на его заводе будет создано еще несколько лабораторий, через которые пройдут многие другие новшества разных самолетных систем.

Летные испытания первых отечественных бустеров проводил Георгий Михайлович Шиянов. В заключительном отчете он записал: «…Бустеры, установленные на самолете Су-9, коренным образом изменили облик машины. Управление стало значительно более приятным и неутомительным. Маневр на самолете упростился и стал возможен на всех скоростях полета».

Только решили одну проблему, мешавшую повышению скорости, как возникла другая. При достижении максимальных скоростей нос самолета начинал дергаться, рыскать из стороны в сторону настолько сильно, что испытания снова пришлось прекратить.

Специалисты ЛИИ и ЦАГИ терялись в догадках. В чем причина рысканья. Приехал на летно-испытательную станцию и Павел Осипович. Целый день он провел на летном поле, ходил около самолета, наблюдал, делал эскизы, размышлял… А к вечеру дал указание: «Изменить сопряжение хвостовой части мотогондолы с крылом, убрать пазуху, обтекатель сделать плоским».

Перевезли самолет на завод, сделали все, как требовал [98] главный, и… первый же полет подтвердил правильность инженерной интуиции Сухого. Рысканье прекратилось, путь к дальнейшему повышению скорости самолета был открыт.

Длина разбега при взлете и пробега при посадке у самолетов с реактивным двигателем значительно больше, чем у поршневых. Как ее сократить? В КБ Сухого решили применить на взлете два стартовых пороховых ускорителя, а при посадке — тормозной парашют. Успех этих технических усовершенствований превзошел все ожидания. Разбег и послеполетный пробег сократились в два-три раза!

Испытывал эти системы А. Г. Кочетков. Он садился в самолет, запускал двигатели, пробегал по полосе не более 400 метров, а затем включал ускоритель, и самолет тут же подбрасывало в воздух.

А при посадке, едва коснувшись колесами земли, он выпускал тормозной парашют, Су-9 останавливался, не пробежав и половины посадочной полосы…

На такие необычные взлеты и посадки собиралось, как на зрелище, много аэродромного люда. Кто-то пошутил: «Надо Сухому брать плату за просмотр этих «аттракционов».

Четкая работа с парашютом далась не сразу. Долго подбирали наивыгоднейший момент его выпуска. Сначала пробовали выпускать парашют до касания колесами взлетно-посадочной полосы. Однако это чуть не привело к аварии самолета. Не давал нужного эффекта и выпуск парашюта после небольшой пробежки по полосе. Наиболее правильным оказался выпуск парашюта точно в момент касания колесами взлетно-посадочной полосы.

С тех далеких пор, когда КБ Сухого впервые установило на свои самолеты тормозной парашют, он стал обычным для каждого истребителя. А потом и для бомбардировщиков, и даже гражданских самолетов.

Не заботясь о славе первооткрывателя, Павел Осипович щедро делился своими находками с другими КБ, без ограничения предоставлял км возможность получать нужную рабочую документацию.