Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

Увидев мое удивление, он заметил: «Вы ведь, очевидно, застали еще старую школу и должны хоть немного знать латынь…»

Разрешив себе пошутить, я ответил: «Конечно, знаю, но только «ин вина веритас» — «истина в вине». К нашей великой радости, преподавание латинского и греческого, которое начиналось в гимназиях с четвертого класса, после революции было совсем отменено…»

«Может быть, и не стоило», — улыбнулся Павел Осипович. Он прекрасно знал французский, английский, немецкий языки и латынь, которой он, к удивлению лечивших его медиков, владел отлично. Известно также, что он читал в подлинниках зарубежных писателей, иностранные технические журналы. Поскольку поток нужной информации с каждым годом увеличивался, а в КБ пока не было переводчиков, он привлекал себе на помощь жену и дочь, владеющих французским и английским языками.

Проявлял он также серьезный интерес и к истории нашего государства. При этом он пользовался редкими специальными литературными источниками.

Отзывчив был Павел Осипович к бытовым нуждам своих сотрудников. В 1946 году многие находились в длительной командировке в Сибири на серийном заводе. Первый послевоенный год был тяжелым. Недостаток в продуктах питания ощущался особенно остро, рыночные цены росли как грибы после дождя, скудных командировочных явно недоставало, жили впроголодь.

Приехал Павел Осипович и, прежде чем заняться [106] производственными делами, ознакомился с житьем-бытьем своих сотрудников и сделал все по мере своих сил возможное, чтобы положение улучшилось.

Так что сдержанность и «сухость» Павла Осиповича вовсе не означали его душевную сухость, он был заботлив и чуток к людям».

Следующая работа конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого была над истребителем-перехватчиком Су-15. От своих старших собратьев этот самолет отличался прежде всего тем, что имел не обычные прямые, а уже стреловидные крылья. Зачем потребовались ему такие крылья?

Чем больше увеличивалась скорость самолетов, тем больше они испытывали лобовое сопротивление воздуха. Перед летящим со скоростью 800 км/ч самолетом воздух сжимался, что вызывало образование скачков уплотнения воздуха и нарастание так называемого «волнового» сопротивления. В результате возникновения скачков уплотнения менялась балансировка самолета, и его затягивало в пикирование. Все эти явления возникали на скорости полета, близкой к скорости звука, поэтому всю сумму этих в общем-то неприятных явлений тогда назвали «звуковым барьером».

Ученые занялись этой проблемой. В ЦАГИ проводились лабораторные и практические летные исследования с беспилотными аппаратами, оснащенными крыльями разной толщины и конфигурации — прямыми, треугольными, ромбовидными, стреловидными с разными углами стреловидности. Модели самолетов с такими крыльями подолгу продувались в аэродинамических трубах со скоростями как дозвуковыми, так и сверхзвуковыми. Исследования проводили известные аэродинамики — С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В. Струминский и другие.

Вывод был сделан такой: дальнейшее увеличение скоростей самолета возможно только при изменении формы крыла — толстые прямые крылья требовали замены на тонкие стреловидные.

Однако при этом конструкторам и ученым предстояло решить множество новых проблем — например, куда убирать шасси? У прямокрылых самолетов оно убиралось в крыло, а что делать при тонком стреловидном крыле?

Стреловидное крыло ухудшает планирующие возможности [107] самолета, посадочная скорость увеличивается — как обеспечить безопасную посадку, как уменьшить пробег самолета на посадочной полосе?

На больших скоростях мощный воздушный поток не позволяет летчику в случае аварии своими силами выбраться из кабины. Как быть?.. И таких проблем было великое множество. Но все они были решены.

Конструкторские бюро, прежде всего истребительные, отказываются от прямого крыла и переходят на стреловидные или треугольные формы крыльев.

С. А. Лавочкин ставит крыло с углом стреловидности 35° на свой экспериментальный истребитель Ла-160. При испытаниях на нем впервые в Советском Союзе была достигнута скорость 1050 км/ч. А. И. Микоян создает свой знаменитый МиГ-15, который в конце 40-х — в начале 50-х годов стал основным истребителем наших ВВС. А. С. Яковлев создает сначала истребитель-перехватчик Як-30 с углом стреловидности крыла 35°, а потом Як-50 с углом стреловидности 45°.

П. О. Сухой на Су-15 ставит крыло со стреловидностью 40°. По его расчетам, такой самолет с двумя двигателями РД-45, установленными в фюзеляже, сможет развивать скорость более 1000 км/ч.

На этом самолете, так же как и на предыдущем самолете Су-11, кабина летчика делается герметичной, и даже на максимальной высоте давление внутри кабины заметно не уменьшалось и было почти нормальным.

Самолет построили и передали на испытания в 1949 году. Испытывали машину летчики Г. М. Шиянов и С. Н. Анохин.

Георгий Шиянов летал на Су-15 на максимальную скорость и высоту. Анохин «набирал статистику» на других режимах. Летные данные самолета были отличными. Заводские испытания заканчивались. Но… В одном из полетов на скорости 1030 км/ч Шиянов ощутил незначительные вибрации самолета и тряску педалей. Поставили тензометрические датчики, однако они ничего не показали. Тогда Георгий Михайлович обратился к Анохину: «Слетай, Сергей, посмотри для объективности». Об этом попросил Анохина и заместитель П. О. Сухого Евгений Сергеевич Фельснер.

«5 июня 1949 года, — рассказывает заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин, — я взлетел на Су-15. На высоте десять [108] тысяч метров на максимальной скорости никакой вибрации не наблюдалось. Стал спускаться. На высоте четыре тысячи метров на скорости, близкой к максимальной, попал в флаттер. Пытаюсь выйти из этого режима, гашу скорость, снимаю обороты двигателей… Тряска не прекращается. Отключаю одни двигатель — трясет! Отключаю другой — трясет! И тут вижу, по приборной доске побежали сначала искры, потом языки пламени… Пожар! Решаю покинуть самолет. Но как? Фонарь от тряски произвольно приоткрылся и его так перекосило, что катапультироваться нельзя. Отвязал себя от кресла и пытаюсь сдвинуть фонарь руками, это мне кое-как удалось. Выбрался из кабины, и новая беда — ранец парашюта зацепился за фюзеляж. Самолет падает, и я вместе с ним. Никак не могу освободить парашют. Все-таки скоростью меня сорвало и чуть не ударило о стабилизатор. Только раскрылся купол парашюта, слышу сильный взрыв… И вот ведь какие бывают в жизни печальные совпадения: приземлился я в той же самой деревушке, над которой много лет назад тоже потерпел аварию, когда испытывал самолет другого конструктора. Был тогда тяжело ранен, потерял глаз. На этот раз я сам в полной сохранности, а единственный экземпляр опытного самолета разбит… Это было большой неожиданностью и огромной потерей для КБ. До сих пор тяжело переживаю этот случай. Хотя все, кажется, сделал, чтобы спасти самолет…