Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

Однажды группу работников предприятия, в которой был и Соловьев, застигла ночь в незнакомой безлюдной местности. Шофер автобуса потерял ориентировку и отказался от дальнейших попыток найти дорогу. Тогда за руль сел Соловьев. Почти три часа в темноте пробивался он по буеракам и все же вывел машину на дорогу.

Девизом Евгения Степановича стал известный чкаловский девиз: «Если быть, то быть лучшим!»

Еще в самом начале своей испытательской работы он понял, что среднего образования ему будет маловато для анализа явлений, происходящих в современном самолете, а он всегда хотел во что бы то ни стало докопаться до глубины, до корня проблемы. И вот, не оставляя летную работу, а это было время напряженных государственных испытаний, он заочно заканчивает авиационный институт.

Вскоре сдает и кандидатский минимум. Потом дал сам себе слово изучить английский и французский языки, чтобы без переводчиков читать зарубежную авиационную техническую литературу. И изучил…

С первых дней появления Соловьева в КБ Сухого ему была доверена ответственная работа — он должен был дать путевку в жизнь новому самолету — детищу огромного труда всего коллектива. За ходом испытаний пристально следило руководство министерства, несколько раз на место испытаний приезжали министр и его заместители.

Евгений Степанович сразу же оправдал возложенные на него надежды — все задания выполнял точно, без помарок и огрехов, хотя новая техника время от времени загадывала сложные загадки.

От полета к полету задания становились все сложней. И вот в один из апрельских дней 1959 года случилась первая предпосылка к летному происшествию: при заходе на посадку остановился двигатель. Раздумывать было некогда — считанные секунды, и тяжело нагруженная машина, потеряв скорость, упадет.

Соловьев принял единственно правильное решение — отвернув от домов, освободился на поле от груза, довернул машину и классически посадил ее, не имея [155] никаких резервов на маневрирование, а тем более на второй заход. Все это длилось секунд 10–15. Самолет, целый и невредимый, немного пробежал по полосе и остановился. В этой напряженной ситуации и самолет и летчик проявили себя наилучшим образом.

Про Евгения Степановича нельзя было сказать: «Косая сажень в плечах». Он не был человеком атлетического сложения, а выносливость для летчика, на долю которого выпадают многократные перегрузки, дело не второстепенное. Чтобы держать себя в необходимой спортивной форме, он разработал специальную методику физических упражнений, сделал сам спортивные снаряды, зимой в любой мороз обтирался снегом и никогда не давал себе послаблений. И он стал очень сильным физически. Мог по 20–30 раз выжимать как правой рукой, так и левой двухпудовую гирю. Желающие могут убедиться, что это совсем не просто. Физическая и волевая закалка не раз помогала ему миновать беду, работать в воздухе точно и красиво. Те, кому довелось наблюдать пилотаж Соловьева, не могли не любоваться его летным почерком. И не случайно на всех показах новой авиационной техники он был непременным участником.

Он радовался со всеми, а может быть, и больше всех, когда программа испытаний получалась, проходила без сучка и задоринки, когда сложные задачи выполнялись так, как это было задумано. По праву он делил честь создания новой техники с конструкторами, рабочими, бригадами испытателей. Он был большим патриотом своей страны и патриотом своего коллектива.

При испытании одной новой системы на самолете, пилотируемом Евгением Степановичем, случилась беда — отказал двигатель. Самолет находился далеко от аэродрома, но, к счастью, имел запас высоты. Летчик развернул машину к аэродрому, доложил обстановку. Каждую минуту ему сообщали расстояние, оставшееся до аэродрома, а он докладывал, на какой высоте находится. Высота уменьшалась быстрее, чем сокращалось расстояние до базы. Стало ясно, что до аэродрома самолет не дотянет. Земля разрешила летчику покинуть машину. Но Соловьев упорно тянул самолет к аэродрому. Он сумел каким-то чудом замедлить снижение машины, филигранно управлял ею, не давая круто уйти вниз и не допуская [156] потери в скорости. И победил. Самолет бесшумно появился возле аэродрома.

На аэродроме стояла тишина — все полеты были прекращены, и самолет совершил посадку беззвучно, как призрак, — непривычная и тревожная картина, от которой сами собой стискиваются зубы и перехватывает дыхание.

Запаса скорости хватило на короткий пробег, и самолет остановился на середине полосы. Летчику помогли выбраться из кабины. А он, сохранивший самолет, совершивший подвиг, смущенно и застенчиво улыбался…

Разрешение запустить Су-7Б в серию дали, когда еще шли государственные испытания. Все единодушны в оценке — самолет получился отличным. И скоро первые Су-7Б появились в строю.

Войсковые испытания новых самолетов было поручено проводить полку, которым командовал в то время А. И. Фукалов.

Отличный летчик, умелый командир, он сам быстро освоил новый самолет и блестяща организовал обучение всего летного состава полка.

Вот что рассказывает о Су-7Б генерал-майор А. И. Фукалов:

«Су-7Б пришел на смену МиГ-15, которыми несколько лет был вооружен наш полк. Это был совершенно новый самолет с большим диапазоном применения, о чем говорит само его название — истребитель-бомбардировщик.

Изучив особенности самолета, летчики полюбили его, с удовольствием пилотировали на нем. На большом диапазоне скоростей выполняли сложный пилотаж. В боевом применении этому самолету в ту пору не было равных».

Инспектором ВВС округа по технике пилотирования был тогда подполковник Владимир Александрович Шаталов. Человек большой эрудиции и летчик высокого класса, он быстро освоил самолет, много на нем летал. Бывая в полку, обязательно поднимался на «семерке» в небо и выполнял самые сложные фигуры высшего пилотажа.

Потом он ушел в отряд космонавтов. Бывшие его однополчане гордятся этим.

Часто приезжал в полк командующий авиацией округа генерал П. С. Кутахов. Ему нравился самолет и [157] как командующему, и как летчику. Пилотировал Су-7Б он мастерски.

Больше года шли войсковые испытания самолета. У строевых летчиков накопился опыт. Они внесли ценные предложения по совершенствованию самолета.

Было обнаружено, что крепление пушек не всегда выдерживало больше 100 выстрелов. Инженер полка по вооружению предложил изменить конструкцию этого крепления. Представитель КБ поначалу не соглашался. Дело дошло до Сухого. Ознакомившись с предложением инженера полка, он утвердил новое крепление пушек».

В связи с этим вспоминаются слова К. А. Курьянского, работающего в КБ более сорока лет: