Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

Однако речь не о том. Надо было выяснить причину столь серьезного летного происшествия, которое потребовало катапультирования летчика. Поскольку самолет остался почти целым, работа комиссии значительно упростилась. В первый же день причина была найдена: самопроизвольное разъединение тяги, идущей от ручки пилота к стабилизатору, — это чрезвычайное происшествие, и только чудом все закончилось благополучно. Но кто же виноват? На этот вопрос комиссия ответить не смогла. А виновными в этом случае могли быть либо неудачная конструкция узла самолета, либо производство, а может, и техник самолета, не законтривший на земле узел. [161]

Но виновника сразу не установили.

Докладывая о случившемся генералу В. Н. Кобликову, в то время главному инженеру ВВС, член комиссии по проведению испытаний М. Н. Шепер предположил, что недостаток кроется все-таки в конструкции разъема. В ответ генерал заявил: «Вы, товарищ майор, плохо разобрались! Только что звонил Павел Осипович и сказал мне, что тяга разъединиться не может, подобная конструкция на одном из самолетов надежно работает почти пять лет и разъединений в полете не было!»

Исследование случая пришлось продолжить, и неизвестно, сколько бы оно еще длилось, если бы…

Однажды утром майора позвали к телефону: «Здравствуйте, Михаил Наумович! С вами говорит Сухой».

Майор не успел удивиться, как услышал признание генерального конструктора: «Вы правы, — сказал Павел Осипович, — недостаток разъемного соединения заложен в самой конструкции. При проектировании этого узла плохо была продумана контровка соединения. Благодарю вас за хорошо проведенное исследование. По его результатам я подписал документ на доработку разъема на всем парке самолетов. А у генерала Кобликова попросил извинения за неправильную первоначальную информацию».

Это было в характере Павла Осиповича — не считаясь с рангами, лично иметь дело с любым работником, какой бы пост он ни занимал.

Не забывают случай и в Летно-исследовательском институте. Узнав, кто там занимается интересующей его темой, Павел Осипович, минуя высокие руководящие инстанции — начальника института, его ученых заместителей, начальника отдела, ведущего, — без всякого «сопровождения» разыскал рабочее место рядового инженера и стал с ним обсуждать подробности проблемы.

И сейчас об этом инженере в институте говорят: «А, это тот, к которому приходил Сухой и решал с ним вопросы». И не случайно высокий авторитет генерального конструктора опирался не только на огромный талант, доскональное знание дела, которому он беззаветно служил всю жизнь, но и на ровное, уважительное отношение ко всем окружающим. Он был одинаков с министром и рабочим, маршалом и лейтенантом, академиком и инженером. [162]

А вот еще один штрих: Павла Осиповича редко видели в президиумах, на трибуне. Причиной тому была не столько его постоянная занятость работой, его нездоровье, сколько природная скромность. Только крайние обстоятельства заставляли подниматься его на трибуну. Однажды он выступал на партийно-хозяйственном активе завода. Завод испытывал некоторые трудности. Усложнились отношения КБ с руководством завода. Обсуждался вопрос, как их устранить.

На этом собрании не было обычного доклада. Было только выступление Павла Осиповича.

Он стоял перед залом худощавый, прямой, в скромном сером костюме. Его руки лежали на краю трибуны и ни разу не двинулись. Казалось, все в нем замерло и переключилось на мышление, на серьезную озабоченность и стремление донести до собравшихся самое главное, самое важное.

И это важное было сказано, сказано убедительно, доходчиво, откровенно, смело. Смело, как все, что он делал.

Смысл его речи сводился к следующему:* Откинув ложное честолюбие, самолюбие, личные отношения, мы должны правильно понять свое место в общем трудовом процессе: конструкторское бюро — это голова, а производство — это руки. Только голова знает, что делать рукам. Руки без головы не могут работать. Но общая радость в том, что и голова и руки принадлежат одному организму, здоровому и дееспособному».

После выступления Павла Осиповича кое-кто на заводе пытался говорить, вот-де, мол, что получается: конструкторы — это «голубая кровь», а мы… — но успеха эти высказывания не имели, и все встало на свои места.

Бескомпромиссность — это тоже черта Сухого. Очень важная и нужная конструктору черта…

* * *

Задумывая Су-7Б, генеральный конструктор отчетливо представлял, что военная авиация, как никакой другой вид техники, подвержена быстрому моральному старению. Поэтому Павел Осипович рассматривал новый самолет не только как боевое средство сегодняшнего дня, но и как базовую конструкцию для непрерывной последующей ее модернизации. [163]

Жизнь полностью подтвердила предвидение генерального конструктора. Самолет Су-7Б явился родоначальником многих модификаций истребителей-бомбардировщиков.

Вот одна из таких модификаций — сверхзвуковой самолет, который может совершать посадки на грунт.

Как известно, бетонированные аэродромы — дорогостоящие инженерные сооружения, количество их ограничено. А в случае войны такой аэродром очень заманчивая цель для авиации противника — достаточно разбомбить взлетно-посадочную полосу, и десятки самолетов вынужденно будут простаивать без дела, снижая военный потенциал противоборствующей стороны.

Сухой прекрасно понимал это. Поэтому способы базирования самолетов постоянно находились в поле его зрения. Перед компоновщиками, аэродинамиками и шассистами Сухой поставил задачу найти во что бы то ни стало возможность эксплуатации Су-7Б с грунтовых аэродромов.

«Грунтовой орешек» оказался более прочным, чем это представлялось поначалу. В какой «обуви» самолет смог бы «бегать» по грунту? Лыжи? Самолеты, «обутые» в лыжи, садятся на снег и лед. А что, если и для грунта сделать лыжное шасси?

Этой работой занимались большие энтузиасты грунтовой эксплуатации: доктор технических наук И. В. Крагельский, главный конструктор Н. Г. Зырин, инженеры Л. И. Бондаренко, А. Э. Баумгартэ, Е. М. Диапоп, С. И. Дякин.

Обычное лыжное шасси не подошло. Его можно было использовать только на очень влажных почвах, на сухом твердом грунте и тем более бетоне оно работать не могло.

«Нужно сделать так, чтобы самолету в критических ситуациях мог подойти любой аэродром, — говорил Павел Осипович своим помощникам. — Он может взлететь с бетонированной дорожки, но вовсе не исключено, что садиться ему придется на грунт любой плотности. Значит, шасси должно быть универсальным».

Так генеральный пришел к идее колесно-лыжного шасси.

Основа его — обычное колесное шасси, а рядом с колесом небольшая лыжа. При взлете с бетонированного аэродрома или твердого грунта лыжа не нужна и поэтому поднята, в работу она вступает лишь при углублении [164] колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая колесу проваливаться.