Георгий Байдуков - Чкалов

Работа летчика-испытателя начинается задолго до полета. Он следит за всеми стадиями создания нового самолета. Он знакомится с его особенностями еще при конструировании.

Наконец машина сконструирована. Небольшой деревянный макет ее подвергается всестороннему обсуждению, и в оценке рождающегося самолета активно участвует летчик-испытатель. На заводе во время постройки машины летчик-испытатель вместе с инженерами проводит все дни в цехах. Он следит за изготовлением всех деталей, проверяет работу отдельных, уже готовых механизмов. И летчик-испытатель уже в это время до мельчайших деталей знает машину, на которой ему предстоит совершить полет. Он чувствует ее всю, до последнего винтика, но верить ей он не имеет права. Сначала он рулит на ней по аэродрому и делает подлеты на метр-полтора от земли, прежде чем подняться в воздух. Во время первого полета пилот лишь совершает один-два круга над аэродромом. Затем машину тщательно осматривают и устраняют выявившиеся в полете мелкие дефекты. И начинаются так называемые тренировочные полеты. За четыре-пять таких полетов летчик-испытатель должен окончательно привыкнуть к новой машине.

Машина вступает в полосу заводских испытаний. Тут уже не стесняешься — даешь самолету самую серьезную нагрузку. Испытываешь его на подъем, на маневренность, управляемость, устойчивость, километраж, в фигурных полетах, потолке и в заключение в штопоре. Летчик-испытатель внимательно следит за работой мотора и многочисленных приборов, он записывает все свои наблюдения.

Часто к концу заводских испытаний самолет претерпевает ряд переделок.

…Случается, что в процессе испытания летчик обнаруживает какой-нибудь крупный дефект новой машины. Тогда самолет снимается с заводских испытаний и отправляется в цех на переделку. Затем испытания возобновляются и продолжаются до тех пор, пока на машине не останется, как мы выражаемся, никаких неясностей.

…Испытатель должен давать самолету такие нагрузки, каких он никогда не будет переносить впоследствии. Испытание современных скоростных самолетов требует от летчика исключительно крепкого здоровья. Можно прекрасно чувствовать машину, но, чтобы испытать ее на сверхмаксимальных скоростях, чтобы выжать из нее все, до предела, нужно иметь и большую физическую силу.

…Летчики-испытатели — народ осторожный. И это естественно: стоит сделать одно неправильное движение — и машина разбита. А разбить опытную машину — значит погубить многомесячную работу целого коллектива.

Выявление штопорных свойств самолетов является конечным и самым ответственным этапом испытаний. Заключительную стадию испытаний, фигурные полеты и штопор проводишь поэтому с максимальной осторожностью, продумав предварительно каждое движение.

Испытания на штопор делаются обычно на большой высоте, чтобы в случае невыхода самолета из штопора успеть выпрыгнуть с парашютом. Самолет вводится в штопор со всех положений, в том числе и с тех, которые могут создаться при потере скорости самолетом, пилотируемым недостаточно опытным летчиком. В каждом отдельном случае машина штопорит по-разному, и необходимо изучить все ее свойства.

Конструктор ждет от летчика-испытателя правильно поставленного «диагноза». Летчик-испытатель должен уметь быстро ориентироваться буквально во всех свойствах машины и ее многочисленных приборов. От способности испытателя быстро подмечать отдельные недостатки машины и, главное, правильно определять их причины зависит почти все.

Работа летчика-испытателя чрезвычайно сложна. Тут на «чутье» не положишься. Нужно многое знать: и законы механики, и сопротивление материалов, и многое, многое другое».

Шла вторая половина 1935 года. В новой пятилетке конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова и опытный завод повысили темпы создания новых типов истребителей.

Ранним сентябрьским утром Валерий Павлович вырулил на летное поле Центрального аэродрома на очень красивом самолете «И-17» («ЦКБ-15»). После нескольких пробежек Чкалов чуть оторвал машину от земли и тут же приземлился. Ему нравилось поведение нового истребителя — самолет вел себя прилично при рулении и на разбеге и был вроде устойчив и послушен элеронам и рулям поворота и глубины.

Летчик подрулил к заводским стоянкам и, выключив мотор, вылез из кабины и подошел к Поликарпову.

Николай Николаевич много раз приводил с собой в конструкторское бюро Валерия Павловича полюбоваться общим видом задуманного истребителя с четырьмя пулеметами и бомбодержателями на 100 килограммов бомб.

Самолет напоминал своего предшественника «И-16», он был таким же классическим монопланом с низким расположением крыла, но не казался курносым, так как мотор водяного охлаждения типа М-100 позволил конструкторам скомпоновать более пропорционально и красиво носовую часть.

В первом полете самолет вел себя нормально, и поэтому Чкалов через неделю мог приступить к выполнению программы испытаний.

В результате целого ряда сложных полетов летчик установил, что «И-17» способен развить скорость 500 километров в час, взять потолок более 9500 метров. Это было великолепным достижением.

Однажды, как это случилось в прошлом году на «И-16», в полете на новом истребителе не выпустилась правая нога шасси. Все попытки заставить ее стать на место не привели ни к чему. Горючего оставалось мало. От дьявольских перегрузок ныло все тело и кружилась голова.

Чкалов соображал: выброситься с парашютом или попытаться сесть и спасти машину?

Летчик отлично понимал смертельную опасность посадки на «И-17» на одно колесо: почти 100 процентов было за то, что истребитель пробежит немного, затем накренится вправо, в сторону застрявшей ноги, и на большой скорости зацепит за землю консолью крыла, мгновенно перевернется, с большой силой грохнется на хвостовое оперение и кабину пилота, так как в отличие от «И-16» моторная часть машины «И-17» намного ниже верхней части колпака, под которым находится голова летчика. А это значит, при капотировании испытатель будет раздавлен.

Чкалов еще раз посмотрел на указатель бензомера — горючего оставалось на несколько минут.

«Спокойней, Чкалов, спокойней!» — говорил себе Валерий, напряженно думая, что еще можно предпринять. Приняв решение, он повел свой одноногий «И-17» с набором высоты. На 1000 метров он дал полные обороты мотору и задрал нос истребителя вверх. «И-17» перешел во второй режим, а летчик все время работал элеронами, следя за указателем скорости. Чкалов заметил, что при полной потере скорости, когда самолет уже клюнул на нос, машина еще очень хорошо слушалась элеронов и руля поворотов. У Валерия зародилась надежда спасти новый, опытный истребитель. Он решительно пошел на снижение.