Владимир Сыромятников - 100 рассказов о стыковке

Уайт по собственной инициативе расширил исследование, включив в него этап сближения с расстояния 200 м. Он объяснил причину аномального отклонения от расчетного стыковочного режима следующим образом. Корабль «Союз», готовясь к повторной стыковке, сориентировался по направлению к Солнцу не совсем так, как предусматривалось. Это потребовало от Слейтона дополнительных бокового и углового маневров. При такой ориентации освещенность «Союза» затрудняла наблюдение. По словам Уайта, Солнце слепило глаза пилота, поэтому рука Слейтона в момент столкновения кораблей дрогнула и повернула ручку управления в сторону, включив боковые двигатели корабля.

Как нередко бывает, одна ошибка породила другую. Из?за полученного возмущения связка кораблей начала медленно вращаться. Чтобы не допустить складывания рамок гироплатформы и не потерять собственной ориентации, Слейтон снова активизировал систему управления, включив реактивные двигатели. Это было сделано вопреки запрету на включение системы при работе стыковочного механизма. На «Союзе» управление двигателями при стыковке выключалось автоматически по сигналу датчиков.

В этот момент наш механизм действительно спасла дифференциальная концепция, которая была принята в 1972 году. Пять электромагнитных фиксаторов, включенных при стягивании, ограничили перемещение и не позволили нарушить выровненное положение кораблей. Прочность конструкции оказалась достаточной, чтобы выдержать возникшие от внешнего возмущения нагрузки.

То, что произошло, чем?то напоминало стыковку «Союза-10» с первой орбитальной станцией «Салют» в апреле 1971 года. Тогда после сцепки включились двигатели РСУ корабля и, раскачав связку, сломали стыковочный механизм, который начал стягивание. Однако там дело было в «заданной логике», в соответствии с которой сработала автоматика. На этот раз, хотя кораблем управлял пилот, новый андрогинный агрегат дважды успешно справился с большими возмущениями. Умудренные опытом, мы сами стали умнее и сконструировали механизм более зрелым, способным справляться с нерасчетными ситуациями.

Нам действительно помог тот незабываемый опыт 1971 года. Конструируя АПАС-75, мы уже хорошо понимали, что необходим определенный запас, называемый американцами «safety factor» («коэффициент безопасности»), который обеспечивает работоспособность при всех ожидаемых и даже неожиданных перегрузках. Этот запас определяет живучесть конструкции. Живучесть — это интуитивно понятное свойство живого организма, распространяемое на механизмы, на почти живые конструкции, и нередко с трудом поддающееся измерению. Это свойство определяется опытом конструктора, чувствующего, откуда ожидать опасности и до каких пределов застраховаться.

Так или иначе, в июле 1975 года нам способствовала удача.

Надо сказать несколько слов о гироплатформе. С помощью этого важнейшего навигационного прибора, который можно назвать трех–координатным гирокомпасом, на корабле «Аполлон» строилась инерциальная система координат, позволявшая измерять углы поворота корабля от этой опорной системы отсчета. В свое время конструкторы гироплатформы поскупились и не пошли на дополнительное усложнение, которое позволяло бы гироскопу поворачиваться на значительно большие углы и не создавало бы такие жесткие ограничения при управлении в космосе. На корабле «Джемини», который проектировался и летал ранее, гироскоп имел дополнительную рамку подвеса, и это давало большую возможность для маневра.

При выполнении лунной программы астронавтам не раз приходилось считаться с ограничениями аполлоновского гироскопа, и те из них, кому пришлось летать на обоих кораблях — на «Джемини» и «Аполлоне», отмечали это в своих воспоминаниях.

Проведя всесторонний анализ, мы в конце концов полностью разобрали ситуацию и подготовили итоговый отчет об этом важном этапе полета. Тяжелое дополнительное испытание — «стыковка Слейтона» — обогатила наш опыт, вошедший в золотой фонд техники космической стыковки и очень пригодившийся нам 20 лет спустя.

Экземпляр отчета до сих пор хранится в моем рабочем архиве, напоминая о первой международной стыковке, о бесстрастных телеметрических измерениях, которые помогли разобраться во всем, о пережитых трудностях, о многих перипетиях послеполетного анализа.

Не раз в течение многих лет меня мучил вопрос, почему такое могло случиться с настоящими американскими асами в космосе.

В 1996 году я снова вспомнил об этой июльской стыковке, когда пришлось защищать новый АПАС-89, сравнивая его с механизмом типа штырь—конус. Ветеран НАСА Дж. Дэгон, который молодым инженером принимал участие в ЭПАСе, заявил, что 20 лет назад причина аномалии заключалась в недостаточной тренированности космонавтов. Похоже, дело было гораздо глубже: и в предыстории, и в психологии.

Уже в 2000 году в книге «Дик» я прочитал то, что написал сам автор и о чем поведали его коллеги. Дж. Алэну, одному из первых ученых астронавтов, которых стали готовить в рамках «MOL» — космической станции военной направленности — и сначала учили летать на самолетах, пришлось сотрудничать со Слейтоном. После первого полета с ветераном он спросил Дика о том, какова была их скорость при посадке (скорость самолета весьма значима на всех участках полета и особенно важна для успешной посадки). «Понятия не имею», — был ответ. «Разница между нами состояла в том, — продолжал астронавт–исследователь, к этому времени уже дважды слетавший в космос, — что Слейтон учился летать на ощупь (by touch), а не по инструкции, по «поваренной книге» (by cookbook), и это — как он это делал на самолетах». К тому же Слейтон был так долго отлучен и от космоса, и даже от полетов без инструктора на самолетах (почти невероятно!), что буквально рвался к штурвалу «Аполлона» («Быть в космосе и не порулить» — это его слова). Так же, похоже, на ощупь он вел свой «Аполлон» на стыковку с «Союзом» и продолжал управлять не полностью стянутой связкой из двух кораблей, когда, следуя инструкции, этого нельзя было делать категорически.

До сих пор астронавты, уже на «Спейс Шаттле», летают по своей «поваренной книге», читая этот «check?list» вслух пункт за пунктом. Этого?то Слейтон, похоже, не умел. К тому же его авторитет был настолько велик, что на «Аполлоне» на него равнялся не только новичок Бранд, но и сам командир, Железный Стаффорд. На Земле они тренировались по инструкции, а в космосе — пилотировали, похоже, «по Слейтону». При возвращении на Землю им это дорого обошлось. В результате ошибки Бранда, пропустившего важнейшие пункты этого «check?list», они оказались в шаге от катастрофы.

Американский ветеран войны действительно отличался своей фронтовой дружбой с астронавтами, которыми он командовал и которых опекал почти 20 лет. Наиболее ярко это отношение проявилось в инциденте с Ю. Сернаном после аварии с вертолетом на Мысе. Сначала будущий командир «Аполлона-17», последний из слетавших на Луну, сумел спастись сам, после того как он при отработке посадки на Луну, засмотревшись на загоравших пляжных моделей и, видимо, приняв их за идеальную посадочную площадку, не удержал свой вертолет и тот рухнул в воду. Затем Слейтон спас Сернана, списав аварию на отказ вертолета. Последний оправдал его доверие, посадив свой LM как надо и куда надо на Луне. Знай другие HACAвские руководители с другим кодексом чести об истинной причине аварии, не бывать бы Сернану на Луне.