Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Как-то в одном из полётов мы подряд выполнили несколько сложных фигур пилотажа — «бочки» — нисходящие и восходящие, виражи, перевороты, «петли»… В какой-то момент я оставил самолёт с креном почти под 90 градусов и в «горке». И скомандовал: «Выводи». Курсант начал плавно выводить самолёт, и тут я открыл шторку… Он увидел небо, понял, что находится почти в вертикальной «горке» — и растерялся, не зная, что ему делать. Я тут же закрыл шторку — и он прекрасно вывел самолёт. Тогда я снова его открыл и сказал:

— Ну, теперь давай пойдём на посадку!

Приходим на посадку, он обращается ко мне:

— Разрешите получить замечания!

— Замечания мы с тобой сейчас никакие не будем разбирать, — отвечаю, — полёт был более-менее нормальный, а послеполётный разбор проведём, когда посмотрим все материалы…

Мы с ним сели за столик, и я ему объяснил, какое сложное положение я ему вводил и какие фигуры мы делали. Сидящие рядом курсанты широко открыли глаза. Они просто не понимали, как мог выдержать такое их товарищ, слывший неудачником по этой части. Он — мне:

— Этого не может быть!

— Ну как же не может быть? Я же тебя специально один раз открыл. Вот наш полёт, смотри запись!

Он был потрясён. Тогда я отвёл его в сторонку и сказал:

— Ты здоровый парень, у тебя всё хорошо, но кто-то тебе что-то внушил, и ты после этого начал комплексовать. Думаю, ты пойдёшь в другой вид авиации и более сложные фигуры, может быть, никогда в жизни и выполнять не будешь. Но заруби себе на носу: то, что ты перенёс, это «максимум максиморис» того, что вообще можно сделать. Ты понимаешь это?

— Да, понимаю, но я в это не верю…

— Ты должен поверить, вот записи, которые я делал с тобой.

Следующий полёт мы опять начали делать только по приборам под шторкой. Я постепенно приучал его к мысли, что он выполняет достаточно сложный пилотаж. Третий полёт мы уже начали делать в открытой кабине, и парень достаточно хорошо и легко схватывал элементы пилотажа. И наконец победил свой вестибулярный аппарат.

Шло время, мы набирались опыта. Иногда помогало везение. У меня был один неприятный случай, который заставил меня несколько по-иному взглянуть на свою работу и готовиться к полётам более многогранно. Этот случай был связан с тем, что один мой курсант плохо выводил машину из «штопора». Как ему ни показывали, у него ничего не получалось. Командир звена обратил на это внимание, сделал с ним несколько полётов, но так и не понял, в чём дело. Тогда я прибег к знакомому приёму — стал «раскручивать» курсанта в разговорах. Эта раскрутка позволила определить, что он сильно зажат, не хочет говорить откровенно, но его явно что-то напугало. Как выяснилось потом, напугал его полёт с одним инструктором, в моё отсутствие показывавшим ему «штопор».

Инструктор был из «старичков», а у тех свой подход к обучению. Это было не зачётное упражнение, а ознакомительное, и «старичок»-инструктор приказал:

— Руки вверх, ноги с педалей!

И стал показывать ему этот «штопор». Надо заметить, «штопор» на Л-29, особенно с баками, довольно интенсивный. На Як-18 он простой, без задержки, что очень важно: даёшь на вывод, и самолёт тут же реагирует на команду, вращение прекращает и выходит в пикирование. Как у нас говорят, выходит как пробка. Причём на Як-18 можно было выводить самолёт из «штопора» по направлению, отклонение на 90 градусов считалось выполненным на «хорошо».

На Л-29 выводить нужно было чётко. У него более быстрое вращение, особенно с полными баками, иногда он выполняет резкие броски по крену и тангажу. И хотя всё это говорит лишь о том, что «штопор» имеет колебательный характер, а значит, вывод из него надёжный, тем не менее на курсанта и даже на неопытного лётчика такой «штопор» производит неизгладимое впечатление — в основном негативное. Вывод из «штопора» на Л-29 идёт с небольшим запозданием, иногда — с сильными бросками по всем каналам, и это тоже производит отрицательное впечатление. При этом может возникнуть психологический эффект, когда лётчик воспринимает запаздывание самолёта как неуправляемое движение. А для лётчика это самая страшная из всех ситуаций. С самолётом в этот момент происходит то же самое, что с автомобилем в гололёд: машина начинает вращаться, вы крутите руль, чтобы выправить положение, а она никак на ваши действия не реагирует.

При выполнении такого «штопора» курсант, видимо, решил, что это очень сложный вид подготовки, и предпринял ещё одну попытку вывода. Вероятно, в том полёте они с инструктором выполнили один из устойчивых режимов, который, возможно, напугал самого инструктора. Естественно, этот страх передался курсанту, и с тех пор он таких полётов боялся.

Мне бы поделиться своими соображениями с опытным инструктором перед полётом, посоветоваться, как этот страх преодолеть. Но я уже считал себя крутым педагогом и решил за это дело взяться сам. Я полагал, что метод, опробированный на другом курсанте, сработает и тут.

Сначала я сам показал курсанту первый режим, потом мы его выполнили вместе. Наконец делаем третий, устойчивый режим. Я приказываю:

— Ну, давай на вывод!

Чувствую: на вывод не даются ни нога, ни ручка. Начинаю пробовать отдать ручку — а она зажата. А самое главное при «штопоре» — сначала отдать противоположную ногу и тем самым сбить самолётовращение. Причём делать это нужно на больших углах. При этом ручку управления необходимо взять на себя, чтобы руль направления имел большую эффективность. Но ни в коем случае нельзя всё это проделывать при «данной» от себя ручке — во-первых, самолёт может просто не выйти из «штопора», во-вторых, можно его вывести сразу в перевёрнутый «штопор».

Ситуация принимала серьёзный оборот. Я посмотрел в зеркало и увидел широко раскрытые от ужаса глаза курсанта. Я пытался его разговорить, вывести из этого состояния, но через маску не мог понять, реагирует он на мои слова или нет. Зато по его глазам я понял: полное оцепенение, классическое конвульсивное взятие ручки на себя, полная зажатость.

Я всё ещё не понимал всей серьёзности ситуации и решил: а, ерунда, сейчас ногу вправо из левого «штопора» — и порядок. А тем временем, виток за витком, самолёт «штопорит». И сделать я ничего не могу.

Произошло же следующее. При вводе в «штопор» ручка управления берётся на себя, а педаль даётся в крайнее положение. При этом нога выпрямляется полностью, и в некоторых случаях, как это произошло с нами, возникает эффект «коленного замка», то есть согнуть ногу обратно курсант в своём оцепенении не мог. Чтобы снять его ногу с педали, мне нужно было преодолеть осевое усилие кости ноги, а это занятие практически бесполезное, оставалось разве что эту ногу сломать.