Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Я начал кричать по СПУ, пытаясь встряхнуть курсанта. Я шевелил ручку и бил ногой по своей правой педали — а самолёт тем временем совершал один виток за другим, и мы плавно неслись к земле…

Потом-то, конечно, я корил себя за то, что столь легкомысленно, методически неверно подошёл к решению этого вопроса, не переговорил с людьми, у которых был большой опыт, не посоветовался, как действовать в подобной ситуации. В результате я потерял контроль за высотой. Всё моё сознание было направлено только на то, чтобы вывести, вывести, вывести… В организме всё как бы немножко поджалось, голос звучал резче, движения тоже стали резкими и энергичными. Делать всё равно что-то было надо. Я стал немножко раскачивать педали: брал правую педаль на себя и тут же резко отдавал её обратно. С облегчением я понял, что небольшой свободный ход есть. Таким же раскачиванием я попробовал энергично отдать ручку от себя — получилось. Как говорится, не до жиру — хоть как-то нужно было изменить движение самолёта…

Видно, всё это вместе подействовало, и вдруг неожиданно нога вместе с педалью провалилась. Я снова добрал ручку на себя, и наконец самолёт через пару витков остановился. Мы отдали ручку от себя в «нейтраль» и плавно вывели самолёт из пикирования. Я даже не видел, как работал двигатель, хотя должен был его контролировать. Я не видел, какая была высота. Я видел только одно: скорость была сто километров — и больше ничего.

Надо сознаться: к подобным полётам в то время я как инструктор был, конечно, не готов. Думаю, и большинство инструкторов не были подготовлены к таким ситуациям, да и многие наши командиры не могли дать совет, как действовать в подобных обстоятельствах. Ведь человек в таком оцепенелом состоянии способен предпринять самые неадекватные действия. Конечно, ещё до полёта я должен был ещё раз посоветоваться с опытными людьми, прикинуть, как лучше в этой ситуации действовать, и заранее несколько моментов проиграть. В том числе и с самим курсантом. Я этого не сделал, за что и поплатился.

После «штопора» наш самолёт, как и положено, перешёл в пикирование, то есть стал снижаться под большим углом, а затем ушёл в «горку», набирая высоту под большим вертикальным углом. И когда мы его вывели из «горки» в горизонтальный полёт, высота у нас была всего 800 метров. То есть мы были совсем рядом с краем.

Мы закончили режим, набрали высоту и плавненько пошли на «точку». Прилетели, мягко сели, зарулили. Курсант был в глубоком шоке, весь белый как полотно. Я, наверное, выглядел не лучше. Потом я всё-таки рассказал своим товарищам о том, что произошло в полёте. Они мне только и смогли сказать:

— Ну, парень, ты ещё легко отделался! Когда стали эту ситуацию разбирать, выяснилось, что в неё попадали немногие. А именно в такой никто, конечно, не был, возможно, потому, что они её упреждали гораздо раньше. И вот когда я поговорил со своими друзьями, то наконец осознал, сколько ошибок совершил.

В следующем полёте я опять сделал с курсантом «штопор», и уже через два-три полёта он выводил самолёт из него как часы. Но тот случай стал мне наукой на всю жизнь.

Работа инструктора, конечно, тяжёлая… Если курсантом ты думаешь: сумею ли я научиться летать? — то у инструктора другая мысль: смогу ли я научить этого курсанта летать?

В принципе я поддерживаю тех людей, которые считают, что не надо слабых курсантов обучать лётному мастерству. Профессия лётчика очень опасна, и держать плохих лётчиков нелепо. Плохо усвоенные навыки могут в будущем привести к печальным последствиям. Существуют определённые психофизические свойства, которыми одни люди обладают, а другие — нет. Это как с музыкальным слухом или остротой зрения. У одних — лучше, у других — хуже. В лётной профессии это «лучше — хуже» не проходит. Человек или соответствует, или не соответствует. Многие лётные происшествия случаются в основном с лётчиками именно со слабой подготовкой. Сильный лётчик, как правило, из ситуации выходит… Впрочем, и лётчик суперкласса не всегда справляется с ней. Она бывает настолько сложна, что даже его мастерства не хватает, чтобы закончить полёт благополучно.

Что бы я ещё хотел рассказать об инструкторской жизни? Конечно, начало самостоятельной работы захлестнуло не только меня, но и моих сверстников, мы даже устраивали соревнования между собой. Помню, в первый год мои курсанты вылетели первыми в полку. Наверное, это просто было везение: мне попались курсанты, хорошо прошедшие психоанализ перед лётной подготовкой, да и вообще ребята были отличные.

На следующий год у меня в группе было семь курсантов, они вылетели вторыми в полку. На третий год в числе первых я подвёл курсантов к упражнению, которое называлось «переходным» — с его помощью определялось, быть им лётчиками или не быть. Они к нему подошли одними из первых, но в это время я получил приказ на демобилизацию, потому что меня зачислили кандидатом в Школу лётчиков-испытателей. Мой друг Саша Синтёнков, с которым мы соревновались и который тоже хотел стать лётчиком-испытателем, наоборот, в первый год выпустил своих курсантов вторыми, а во второй год — первыми. Мы с ним себя зарекомендовали довольно-таки хорошо.

Инструкторская работа достаточно опасна. Особенно если пренебрегаешь рекомендациями, которые по жизни нарабатывались огромным количеством опытных экспериментов с точки зрения методики обучения лётчиков-курсантов. И когда мы говорим, что вот эта инструкция написана кровью, эта методичка написана кровью, мы всё время забываем: надо постоянно приводить яркие, запоминающиеся примеры. Обычные слова часто в одно ухо влетают, в другое вылетают. А вот если ты на реальном случае расскажешь и покажешь, как это случилось, вот тогда это западёт в душу, и тогда уже он эту строку, написанную кровью, выучит на всю жизнь — из того же наставления по производству лётной работы, инструкции лётчику… Она будет у тебя в крови до самых последних твоих минут. Если ты, конечно, не безразличен к своей жизни, к своей судьбе.

Мы много слышали о том, как раньше летали ночью строем. Сейчас ночью строем тоже летают, но это, как правило, тяжёлые машины, и у них есть возможность летать ночью строем, потому что они оборудованы так называемыми строевыми огнями, по которым выдерживается линия положения самолёта в строю. В наше время на самолётах были только аэронавигационные огни, которые обозначали крайние точки самолёта для ориентации его в воздухе и направление движения. Они располагались на концах крыльев и на хвосте.

Но нас жгла жажда освоения новых рубежей. И вот мы, помню, с одним инструктором, Володей Новосёловым, решили попробовать полететь ночью строем… Планшетисты, естественно, ведут не всех подряд, а выборочно. Нас на планшете особенно не видели. Со штурманом мы договорились. А между собой решили, как найти друг друга. Мы договорились с Володей, что над одной точкой над северной частью города Кирсанов я делаю вираж с включённой фарой и обозначаю себя. Новосёлов ко мне подходит, и мы начинаем летать. Он ведущий, я — ведомый, и так мы выполняем этот полёт. Расчёт наш был основан на полной бесконтрольности со стороны «земли».