Степан Швец - Под крыльями — ночь

С середины января до середины февраля я совершил двадцать боевых вылетов, и почти после каждого приходилось латать пробоины в самолете.

Одно время мы достигли договоренности с командованием наших истребительных частей относительно сопровождения, но это мало что дало. У истребителей прикрытия не хватало горючего, с полпути они поворачивали обратно, а нас встречали «мессершмитты»…

Незадолго перед этим полк перебазировался ближе к Москве. Жили вчетвером в одной комнате: Краснухин со своим штурманом Шароновым и я с Рогозиным. Постепенно у нас стало обычаем в свободные минуты делиться впечатлениями и разбирать по косточкам каждый полет. Такие разборы приносили немалую пользу, особенно мне, новичку. Мы обсуждали все тонкости борьбы с истребителями противника, приемы маневрирования в зоне обстрела зенитной артиллерии, выявляли ошибки в самолетовождении, уточняли детали, касающиеся поддержания связи с землей, и многое другое. Иногда приходилось выслушивать и нелицеприятную критику. Должен сказать, что уравновешенность и деловитость Саши Краснухина оказывали на меня большое влияние. Иногда одним метким замечанием он, как ушатом холодной воды, охлаждал мой пыл. Доставалось мне и от острого на язык Василия Шаронова.

Заходили, бывало, в нашу комнату на разбор полетов соседи, частым гостем был и комиссар Соломко. Это была хорошая школа боевой учебы, удачно дополнявшая официальные разборы. Не только у нас, но и в других эскадрильях стали традицией дружеские обсуждения, в ходе которых каждый мог узнать откровенное мнение товарищей о нем и его действиях в полете, в бою. Эта хорошая традиция сыграла большую роль в воспитании летного состава.

А самым главным в этих разборах был обмен опытом. Как бороться с истребителями противника, маневрировать при зенитном обстреле, как с наименьшими потерями поразить цель? В процессе таких разборов выяснялось, что не было таких сил, которые бы заставили наши экипажи прекратить выполнение боевых заданий из-за опасности быть сбитым вражескими истребителями или зенитной артиллерией противника. Вернуться, не выполнив задание из-за плотности огня, — не в нашей привычке. Отсюда и потери. И это не потому, что наши летчики не’ умели распознавать опасность, а потому, что каждый руководствовался чувством долга перед Родиной.

То, чего недоставало в конструкции нашего самолета и его вооружении, должно было дополняться усложнением работы всего экипажа.

Сложившаяся обстановка требовала перехода на ночные полеты.

Ночные полеты сопряжены с определенными трудностями. Значительно усложняется взлет, посадка. Пилотирование в большинстве случаев проводится по приборам, возникает опасность столкновения с другими самолетами, трудно визуально ориентироваться. Неблагоприятные метеорологические условия создают дополнительные трудности. Но все эти минусы отступают перед единственным преимуществом: скрытностью. Меньше вероятности быть сбитым истребителем, легче уйти от него, больше шансов на внезапность налета на цель. Ночью даже зенитная артиллерия не так страшна. Короче говоря, весть о переходе на ночные полеты экипажи встретили с большим удовлетворением.

Должен отметить, что ночные полеты на боевое задание практиковались и раньше, но массового применения в бомбардировочной авиации они не имели из-за сложности и самой техники пилотирования, и вождения кораблей и особенно управления авиацией с земли. Поэтому переход всей Дальней авиации на ночные полеты является новшеством, требующим высокой организации и в подготовке летных кадров, и в наземной системе управления.

Итак, под крыльями — ночь.

Первый помпон вылет был намечен на 17 февраля. Все экипажи, в том числе и наш, тщательно подготовились к нему. Но перед выездом на аэродром я узнал, что меня нет в плановой таблице. Мне объяснили, что командование сомневается, справлюсь ли я, так как в моей летной книжке нет записи о проверке техники пилотирования в ночных условиях.

Экипаж загрустил. Ходили слухи, что с переходом на ночную работу тех, кто не сможет летать ночью, переведут в другие части. Такая перспектива никого не радовала.

Да, ночью я летал давно и очень немного. Тем не менее я приказал экипажу готовиться к полету, а техникам — осмотреть самолет, подвесить бомбы. Со всеми вместе мы выехали на КП [8] КП — командный пункт. .

— А вы почему здесь? — спросил меня Новодранов.

— Собираюсь на боевое задание.

— Вас нет в плановой таблице.

— Знаю. И прошу вашего разрешения на вылет. К полету всё готово.

Командир строго уставился на меня. Стоя по команде смирно, я выдержал его взгляд и твердо повторил:

— Товарищ полковник, к полету всё готово.

— Ладно, подождите, — сказал он более спокойно. — Я согласую этот вопрос с командующим.

Он скрылся в кабинете и через несколько минут вышел.

— Так вот, товарищ Швец, командующий разрешил мне выпустить вас на боевое задание.

— Есть лететь на боевое задание!

— Но смотрите, — добавил полковник, улыбаясь, — командующий сказал, что если с вами что-нибудь случится, то мне несдобровать.

— Разрешите вас заверить, товарищ полковник: до этого дело не дойдет, — весело воскликнул я.

Вскоре я уже сидел за штурвалом. Взлет почти ничем не отличался от дневного, так как взлетали засветло, однако ночь не заставила себя ждать. Луны не было, полет проходил в сплошной темноте, и только на фоне потухающей вечерней зари просматривалась впереди линия горизонта, облегчавшая полет, а над головой мерцали звезды. На большой высоте они видны лучше, чем с земли, ими усеяно всё небо.

Ощущение полной обособленности. И хотя в воздухе весь полк, каждый экипаж выполняет работу самостоятельно, связь держит только с землей, со своим КП, ничего не ведая о других самолетах.

Постепенно линия горизонта размылась, тьма поглотила ее. Теперь самолет нужно вести только по приборам. Без тренировки это трудно и утомительно. Всё хочется взглянуть на линию горизонта, а ее нет, и опять переводишь взгляд на приборы. А стрелки приборов, едва отвлекся, разбегаются в разные стороны, надо возвращать их на место; иначе говоря, выполнив необходимые манипуляции рулями, придать самолету нормальное положение в пространстве.

Трудновато лететь ночью без тренировки, но постепенно свыкаешься, привыкаешь к пилотированию по приборам. Занятость в полете полная.

Ориентироваться ночью тоже нелегко. Под самолетом сплошная чернота, все населенные пункты затемнены, не то что в мирное время, и только изредка то тут, то там покажутся загадочные светлячки — то ли костры, то ли пожары, то ли какие-то условные световые сигналы. Нам они ни о чем не говорят. Штурман в основном полагается на расчеты, а для этого нужно строго выдерживать заданный режим полета.